현대자동차·기아가 레벨4 자율주행 대형트럭의 실제 물류 노선 실증에 본격 돌입한다. 차량 제어와 자율주행 시스템의 통합 성능을 실물 운송 환경에서 검증하는 이번 사업은, 국내 상용 자율주행 기술 경쟁의 분수령이 될 전망이다.
5개사 컨소시엄 구성…2027년 초 엑시언트 2대 투입
현대차·기아는 2026년 10월 20일 경기도 화성시 남양기술연구소에서 현대모비스, 현대글로비스, 마스오토, 라이드플럭스와 ‘레벨4 자율주행 트럭 물류 운송 사업 실증’을 위한 업무협약을 체결했다.
투입 차량은 엑시언트 수소전기트럭 1대와 일반 엑시언트 트럭 1대, 총 2대다. 현대차·기아는 현재 차량 개발에 착수해 2027년 초 제공할 예정이며, 각 차량에는 자율주행 시스템과의 연동을 위한 맞춤형 제어기와 차량 인터페이스가 별도로 적용된다. 국내 자율주행 소프트웨어 전문기업 마스오토와 라이드플럭스가 각 차량에 자율주행 시스템을 탑재하고, 현대모비스와 현대글로비스는 부품 지원 및 실제 물류 노선 운영을 맡는다.
두 가지 운행 환경에서 동시 검증
실증은 2027년 말까지 두 가지 운행 환경에서 병행 진행된다. 첫 번째는 약 100㎞ 규모의 고속도로·도심 복합 구간으로, 상대적으로 복잡한 교통 환경에서의 자율주행 대응 능력을 검증한다. 두 번째는 약 400㎞ 규모의 고속도로 중심 장거리 구간으로, 야간 및 장시간 운행에서의 안정성과 시스템 내구성을 집중 점검한다.
검증 대상은 크게 세 가지다. 첫째, 자율주행 소프트웨어와 차량 제어 계통 간 연계 성능, 둘째, 실제 물류 환경에서의 운행 안정성, 셋째, 상용화에 필요한 운행 데이터 확보다.
핵심은 ‘자율주행 가능 여부’가 아닌 ‘시스템 통합’
이번 실증의 기술적 핵심은 자율주행 소프트웨어의 판단 능력보다 차량 제어 계통과의 통합 연계에 있다. 자율주행 시스템이 정지 명령을 내려도 조향·제동·전원·통신 계통이 이를 정확히 이행하지 못하면 레벨4 운행은 성립하지 않는다. 맞춤형 제어기와 차량 인터페이스를 별도로 적용하는 이유도 소프트웨어 판단과 엑시언트의 차량 제어 계통을 신뢰도 높게 연결하기 위해서다.
안전 이중화 기술도 이번 실증의 주요 검증 항목이다. 핵심 제어 시스템에 이상이 생겼을 때 보조 시스템이 해당 기능을 이어받아 차량을 안전한 상태로 유도하는 이 기술은, 장거리·야간 운행 비중이 높은 대형트럭에서 특히 중요하다.
총중량이 크고 제동거리가 긴 대형트럭 특성상, 제동 계통 이상 시 독립적인 감속·정지 기능, 통신 두절 시 차량 자체의 안전 정지 능력이 갖춰져야 실제 운송 투입이 가능하다.
글로벌 경쟁 이미 가속…한국은 이제 실증 단계
글로벌 시장에서는 이미 레벨4 자율주행 트럭의 제한적 상용 운송이 시작됐다.
스웨덴 자율주행 물류 기업 아인라이드(Einride)는 2026년 10월부터 미국 오하이오주에서 레벨4 무인 전기트럭 2대를 정기 화물 운송에 투입했다. 미국의 오로라(Aurora)와 코디악(Kodiak)은 장거리 자율주행 트럭 분야의 선도 업체로 평가받으며 상용 운송 규모를 확대하고 있다.
유럽에서는 플러스(Plus)와 이베코(IVECO)가 공동 개발 프로그램을 진행 중이며, 중국에서는 폰니AI(Pony AI)와 GAC 상용차가 항만·전용 물류노선을 목표로 양산을 추진하고 있다.
버스·트럭 아우르는 상용 자율주행 전략 병행
현대차·기아는 지난 10월 1일 서울시와도 레벨4 자율주행 시내버스 상용화를 위한 업무협약을 체결하고 특화 차량과 관제 플랫폼 개발에 착수했다. 버스는 도심·정류장·승객 운송에서의 관제 역량을, 트럭은 고속도로·물류센터·장거리 구간에서의 차량 제어와 운송 데이터를 각각 확보하는 구조다.
현대차·기아 상용LCM담당 박상현 부사장은 “자율주행 트럭은 물류 운송의 안전성과 효율성을 높일 수 있는 핵심 미래 모빌리티”라며 “이번 협력을 통해 실제 물류 환경에 필요한 차량 제어 기술과 운영 데이터를 확보하고, 레벨4 자율주행 대형트럭의 상용화를 위한 기술 기반을 단계적으로 마련해 나갈 것”이라고 밝혔다.
