수천만 원을 들여 테슬라를 구입한 소비자 10명 중 8명은 정작 테슬라의 핵심 기능인 ‘완전자율주행 소프트웨어(Full Self-Driving·FSD)’를 한 번도 써보지 못한 채 도로를 달리고 있다.
국내 테슬라 80%가 FSD 불가…수치로 본 실태
카이즈유데이터연구소가 2026년 9월 발표한 카차트 AI 데이터 리포트에 따르면, 지난달 기준 국내에서 운행 중인 테슬라 차량은 총 22만9311대다. 이 가운데 FSD를 100% 활용할 수 있는 차량은 4만7458대로, 전체의 20.7%에 불과하다. 반대로 말하면 18만1853대(79.3%), 즉 5대 중 4대가 FSD를 쓸 수 없는 상태다.
모델별 격차는 더욱 충격적이다. 국내 테슬라 보급의 70.0%를 차지하는 ‘모델Y’는 총 16만450대가 운행 중이지만 FSD 사용 가능 차량은 1만5364대(9.6%)에 그친다. 10대 중 9대가 자율주행과 거리가 먼 셈이다. 국내 보급 2위인 모델3도 상황은 비슷하다. 전체 5만9184대 중 FSD 지원 차량은 2만3744대(40.1%)로 절반에도 미치지 못한다.
반면 미국에서 생산된 고가 차종의 수치는 판이하다. 모델X는 FSD 사용 가능 비율이 94.1%, 모델S는 70.3%, 사이버트럭은 100.0%에 달한다. 같은 테슬라 브랜드라도 생산국에 따라 핵심 기능 사용 여부가 완전히 갈리는 것이다.
왜 중국산은 안 되나…한·미 FTA 인증 특례의 그늘
격차의 핵심은 제조 국가와 인증 체계에 있다. 미국에서 생산된 테슬라 차량은 한·미 자유무역협정(FTA)에 따른 인증 특례를 적용받는다. 미국 내에서 이미 안전·소프트웨어 적합성 검증을 통과한 시스템을 국내에서 별도 전수시험 없이 인정해 주는 구조다. 이 덕분에 미국산 모델S·X·사이버트럭은 감독형 FSD 기능을 국내 도로에서 사용할 수 있다.
문제는 중국 상하이 공장에서 생산된 모델3·Y다. 이 차량들은 한·미 FTA 상호인정 예외 조항의 대상이 아니며, 국내에서 별도의 FSD 안전성·신뢰성 평가를 아직 통과하지 못했다. 국토교통부와 관련 보고서는 “중국산 모델은 국내 인증이 이뤄지지 않아 감독형 FSD 기능을 사용할 수 없다”고 명시하고 있다.
연식별로 보면 중국산 모델Y의 규모는 해마다 가파르게 늘고 있다. 2024년형 1만4868대, 2025년형 4만8128대, 2026년형 6만6170대가 국내에 등록돼 있으며, 이 모두가 FSD 미지원 차량으로 분류된다. 모델Y 주력 트림의 80% 이상이 상하이 공장에서 생산된다는 점을 고려하면, 앞으로도 이 추세는 이어질 공산이 크다.
‘희망고문’ 마케팅과 불법 활성화의 위험
전문가들은 이 상황이 단순한 기술 문제를 넘어 마케팅 윤리 문제로도 연결된다고 지적한다. 김필수 대림대 미래자동차학부 교수는 “소비자가 FSD를 기대하며 차량을 사지만 실제로는 쓸 수 없는 구조”라며 “’희망고문’이 판매 전략인 것처럼도 읽힌다”고 비판했다. 카이즈유데이터연구소 리포트 역시 “국내 소비자의 구매 기대감과 실제 활용 가능성 사이의 간극이 매우 크다”며 브랜드 신뢰도와 중고차 가치에 직접적인 영향을 줄 수 있다고 경고했다.
상황이 이렇다 보니 인증받지 않은 FSD를 불법으로 장착·활성화하는 사례까지 나타나고 있다. 당국은 이를 “안전과 직결된 불법 튜닝”으로 보고 경찰 수사 의뢰까지 진행한 바 있다. 김 교수는 “미인증 FSD를 별도로 장착하는 경우도 있는데 안전 문제가 크다”며 “정부 개입이 필요하다”고 강조했다.
