글로벌 전기차 시장의 성장을 더 이상 ‘중국 이야기’로만 설명할 수 없게 됐다. SNE리서치에 따르면 2026년 1∼7월 중국을 제외한 글로벌 전기차(BEV+PHEV) 인도량은 543만4천대로 전년 동기 대비 30.5% 증가했다. 이는 중국을 포함한 전체 글로벌 성장률 6.3%의 5배에 달하는 수치다.
주목할 점은 같은 기간 중국 내 인도량이 636만6천대로 오히려 8.2% 감소했다는 사실이다. 글로벌 EV 시장에서 중국이 차지하는 비중은 62.5%에서 54.0%로 축소됐다.
성장해도 순위는 떨어진다…현대차그룹의 역설
현대차그룹은 2026년 1∼7월 비중국 시장에서 44만1천대를 인도해 전년 동기 대비 24.8% 성장했다. 그러나 순위는 작년 3위에서 4위로 한 계단 내려앉았다. ‘성장해도 밀려나는’ 역설이 현실이 된 것이다.
결정적인 변수는 BYD였다. BYD는 같은 기간 비중국 시장에서 59만4천대를 인도하며 전년 동기 대비 84.3%라는 폭발적인 성장률을 기록했다. 현대차그룹의 성장률(24.8%)이 시장 평균(30.5%)에도 미치지 못하는 상황에서, BYD의 해외 공세가 맞물리며 순위 역전이 발생했다. 비중국 시장 1위는 폭스바겐 그룹(74만대, 5.4% 증가), 2위는 테슬라(67만7천대, 27.2% 증가)가 유지했다.
중국 업체들의 약진은 BYD에 그치지 않는다. 지리(Geely)는 36만1천대로 55.5% 성장하며 5위를 차지했고, 체리(Chery)는 24만3천대로 무려 348.6% 폭증하며 르노-닛산-미쓰비시와 도요타를 제치고 8위로 뛰어올랐다.
유럽·아시아는 급성장, 북미는 ‘인센티브 절벽’에 직격탄
지역별 온도차는 극명하다. 유럽은 1∼7월 296만6천대를 기록하며 29.2% 성장해 비중국 최대 시장 지위를 굳혔다. 아시아(중국 제외)는 111만4천대로 77.0% 급증했으며, 글로벌 EV 시장 내 점유율도 15.1%에서 20.5%로 대폭 상승했다.
반면 북미는 79만대에 그치며 22.7% 역성장을 기록했다. 원인은 명확하다. 2025년 7월 제정된 ‘One Big Beautiful Bill Act’에 따라 같은 해 9월 30일부로 미국 연방 EV 세액공제가 전면 종료됐다. 신규 전기차 구매 시 최대 7,500달러(IRC §30D), 중고차는 최대 4,000달러(§25E)에 달하던 혜택이 사라지면서 소비자 입장에서는 사실상의 가격 인상 효과가 발생한 것이다.
하반기 관전 포인트…비중국 패권 지도 어디로
SNE리서치는 하반기 비중국 시장의 구도를 좌우할 세 가지 변수로 유럽의 성장 지속 여부, 북미 인센티브 공백의 장기화 여부, 중국계 업체의 아시아 현지화 속도를 꼽았다. 특히 아시아(중국 제외) 시장은 한국·일본·인도·동남아 등에서 충전 인프라 확충과 중·저가 EV 출시가 정부 정책과 맞물리며 ‘격전지’로 부상하고 있다.
현대차그룹은 절대 물량 기준으로 꾸준히 성장하고 있지만, 시장 평균을 밑도는 성장률과 중국 업체의 공세가 겹치면서 점유율 방어가 쉽지 않은 국면이다. 폭스바겐 역시 비중국 시장 1위를 지켰지만 성장률 5.4%는 전체 평균(30.5%)을 크게 밑돌아 실질적으로 점유율을 잃는 흐름이다. 연방 세액공제가 2027년 이후에도 부재하다면 북미 시장의 구조적 부진이 장기화될 수 있다는 경고도 제기된다.
결국 2026년 비중국 EV 시장은 ‘성장률이 높다고 안전하지 않다’는 냉혹한 공식을 증명하고 있다. 30% 넘는 시장 성장 속에서도 순위가 바뀌고, 인센티브 하나에 시장이 통째로 꺾이는 시대다. 전통 OEM에게 지금은 양적 성장보다 브랜드·마진·현지화 전략을 재점검해야 할 변곡점이다.
