전 세계에서 팔리는 자동차 3대 중 1대 이상이 이제 전기 구동계를 얹고 있다. 시장조사업체 트렌드포스에 따르면 2026년 2분기 글로벌 신에너지차(NEV) 판매량은 537만 대를 기록하며 전년 동기 대비 10.4% 증가했다. 하이브리드(HEV)까지 합산할 경우 전기구동 기반 4개 차종이 전체 자동차 판매에서 차지하는 비중은 분기 기준 사상 최고치인 33.2%에 달했다.
주목해야 할 것은 단순한 성장 수치가 아니다. 글로벌 최대 NEV 시장인 중국의 내수 비중이 전년 동기 66%에서 56%로 10%포인트 급락하며 판도가 바뀌고 있다. 중국 브랜드들이 내수 부진을 돌파하기 위해 ‘수출 드라이브’를 본격화하면서 유럽을 중심으로 한 글로벌 시장 구조가 재편되고 있다.
BYD, BEV·PHEV 양쪽에서 세계 1위…테슬라도 밀려났다
2분기 글로벌 BEV 브랜드 순위에서 BYD가 1위를 탈환했다. 판매량 자체는 전년 동기 대비 감소했지만 감소폭이 직전 분기보다 줄어 반등 모멘텀을 확인했다. 테슬라는 전년 동기 대비 25%나 판매를 늘렸음에도 2위에 그쳤다.
중국 전기차 스타트업 리프모터는 사상 처음으로 글로벌 BEV 판매 3위에 진입했다. 도요타는 전년 대비 143% 급성장하며 7위로 뛰어올랐다. 반면 폭스바겐은 처음으로 글로벌 BEV 판매 상위 10위권에서 완전히 이탈했다.
한국 브랜드 중에서는 기아가 유일하게 글로벌 BEV 시장 점유율 2.8%·6위를 기록하며 톱10에 이름을 올렸다.
한편 PHEV 시장에서도 BYD가 점유율 30.9%로 독주 체제를 굳혔다. 체리자동차(8.1%)·지리자동차(7.7%) 등 2위권 이하 브랜드와의 격차도 더 벌어졌다.
수출 비중 44%…BYD의 ‘탈중국 전략’이 현실이 됐다
BYD의 2026년 상반기 생산량 대비 수출 비중은 44%에 달했다. 같은 기간 해외 판매량은 약 49만7,000대로 전년 대비 81.4% 급증했다. 2025년 한 해 전체 수출 물량(약 41만 대)을 상반기만에 이미 넘어섰다.
트렌드포스는 “이제 중국 내수 시장에만 의존해 성장을 지속할 수 있는 자동차 브랜드가 줄어들고 있으며, 해외 판매와 수출·출하 역량이 중국 자동차 업체 경쟁력의 핵심 지표가 되고 있다”고 분석했다. 내수 시장 지위가 아니라 수출 역량으로 브랜드를 평가하는 새로운 기준이 자리를 잡아가고 있다는 의미다.
EU 관세 피해가는 PHEV…중국차 유럽 공략의 ‘합법적 우회로’
유럽 시장에서 중국 브랜드의 성장세는 더 전략적이다. EU는 2024년 10월 중국산 BEV에 대해 기존 10% 기본 관세에 더해 BYD 17.0%, 지리 18.8%, SAIC 35.3%의 상계관세를 추가로 부과했다. 2026년 1월에는 최고 35%대 관세를 최소가격제로 대체하는 이른바 ‘EV 최소가격제’도 도입됐다.
그러나 이 규제는 BEV에 한정된다. PHEV는 동일한 추가 관세 대상에서 제외돼 기존 10% 기본 관세만 적용된다. 중국 업체 입장에서 PHEV는 EU 고율 관세를 피할 수 있는 전략 차종이 되는 셈이다. 실제로 트렌드포스에 따르면 지리자동차가 인수한 볼보를 제외하더라도 중국계 브랜드는 서유럽 PHEV 시장의 약 30%에 달하는 점유율을 확보했다.
트렌드포스는 “이는 유럽 소비자의 중국 자동차 브랜드에 대한 수용도가 의미 있게 높아지고 있으며, 전통적으로 유럽 완성차 업체들이 누려온 경쟁 우위가 약화하고 있음을 보여주는 변화”라고 진단했다. 리프모터가 스텔란티스 네트워크를 활용해 스페인·이탈리아 공장에서 현지 생산 체제를 구축 중인 것도 같은 맥락이다. 중국 스타트업이 서구 완성차 메이저의 생산 인프라를 활용해 EU 역내 생산 차량으로 인정받는 구조를 만들어가고 있다.
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