극찬했던 그 차의 후속작, 기대가 컸던 만큼 아쉬움도 크다
파나메라 신형 GTS 모델이 드디어 국내 정식 런칭을 마쳤다. 이번 시승은 구독자가 직접 차량을 건네줘서 진행하게 됐는데, 사실 전 세대 파나메라 GTS는 예전 리뷰에서 극찬을 아끼지 않았던 차량이었다. GTS라는 이름이 뜻하는 ‘그란 투리스모 스포츠’의 정체성, 즉 편안한 장거리 항속 주행과 운전 재미를 동시에 잡아낸 그 완성도 때문에 값이 아무리 비싸더라도 살 만한 가치가 있는 슈퍼 세단이라는 평가까지 내렸을 정도였다. 그런 기대를 안고 신형을 마주했는데, 결론부터 말하면 아쉬운 지점이 적지 않았다.
배기 사운드, 사실상 사라졌다고 봐도 무방하다
가장 먼저 체감되는 변화는 배기 사운드다. 전 세대 V8 엔진은 액셀을 살짝 밟는 순간부터 특유의 낮고 걸걸한 사운드로 운전자에게 “나는 V8이다”라는 존재감을 강하게 전달했다. 반면 신형은 스포츠 플러스 모드에서조차 그 특유의 배기음이 거의 들리지 않는 수준이다. 스포츠 모드에서 살짝 들리는 정도인데, 그마저도 마치 지하 한 층 아래에서 울리는 듯한 베이스 위주의 둔탁한 소리에 가깝다.
더 아쉬운 건 이 소리가 8기통 특유의 걸걸함이 아니라, 오히려 가상 배기 사운드처럼 느껴진다는 점이다. 일부 디젤 차량들이 배기음 보강을 위해 스피커를 다는 방식과 비슷한 인상을 준다는 이야기까지 나올 정도다. 액셀을 떼거나 다운시프트를 할 때 나던 특유의 팝콘 소리 역시 전 세대와는 확연히 다르다. 전 세대가 금속성 질감이 살아있는 경쾌한 소리였다면, 신형은 아주 멀리서 둔탁하게 한 번 때리는 느낌에 가깝다.
이런 변화의 배경에는 환경 규제가 자리하고 있다는 분석이다. 가솔린 차량에도 미립자 필터(GPF)가 탑재되면서 배기 사운드가 상당 부분 걸러질 수밖에 없다는 것이다. 규제 취지 자체는 이해할 수 있지만, 그로 인해 이 차가 가진 고유의 매력이 상당 부분 사라졌다는 아쉬움은 남는다.
엔진 퍼포먼스 자체는 나쁘지 않다 — 다만 감성은 별개다
배기 사운드와는 별개로, 엔진 출력과 리스폰스 측면에서는 전 세대보다 확실히 개선된 인상이었다. 포르쉐가 오랫동안 다듬어온 V8 엔진답게 엔진 자체의 완성도는 여전히 높다는 평가다.
여기서 흥미로운 관점 하나가 제기됐다. 포르쉐 터보급의 최상위 출력이 반드시 필요한 건 아니라는 것이다. 오히려 GTS 정도의 출력이야말로 운전자가 엔진 회전수를 끝까지 끌어올리며 교감할 수 있는 여지를 남겨준다는 설명이다. 출력이 터보급으로 지나치게 높아지면 가·감속이 너무 빨라져서 오히려 고RPM 구간을 온전히 즐길 시간 자체가 사라진다는 논리다. 실제로 신형 GTS는 1단부터 3단까지 고RPM을 즐길 수 있는 구간이 은근히 남아있어, 이 부분만큼은 GTS 특유의 재미가 살아있다는 평가를 받았다.
다만 전반적으로 봤을 때 8기통 특유의 감성, 즉 소리와 손끝·발끝으로 전해지는 진동감을 예전만큼 온전히 느끼기는 어려워졌다는 게 이번 시승의 핵심 아쉬움이다.
PDCC도 PAR도 빠졌다 — 승차감에서 드러난 두 번째 문제
두 번째로 지적된 부분은 승차감이다. 전 세대 GTS에는 PDCC(포르쉐 다이내믹 섀시 컨트롤)라는 능동형 스태빌라이저 시스템이 탑재됐었다. 스태빌라이저는 양쪽 바퀴를 쇠막대로 연결해 일정 이상 벌어지지 않도록 묶어주는 장치인데, PDCC는 이 연결을 필요할 때만 붙였다 뗐다 하며 승차감과 코너링 안정성을 동시에 잡는 기술로 알려져 있다.
신형 포르쉐 라인업에는 이보다 한 단계 진보한 PAR이라는 시스템도 등장했는데, 서스펜션 자체가 실시간으로 높낮이를 조절해 아예 스태빌라이저라는 개념 자체가 필요 없어지는 방식이다. 문제는 신형 파나메라 GTS에는 PDCC도 PAR도 탑재되지 않았다는 점이다. PAR은 400V 시스템을 활용하는 하이브리드 모델에만 제한적으로 적용되고, GTS는 그냥 전통적인 고정식 스태빌라이저만 장착된 채로 출시됐다.
그 결과 스티어링을 움직였을 때 차체가 부드럽게 수평 이동하는 느낌이 전 세대만큼 살아나지 않는다는 지적이 나온다. 특히 일상적인 저속·중속 주행 구간에서 노면 요철을 그대로 전달하는 경향이 두드러졌는데, 평범한 노면에서도 좌우로 통통 튀는 느낌이 계속 이어졌다는 게 시승 소감이다. 휠베이스가 상당히 긴 차량이라는 점을 감안하면 더욱 이해하기 어려운 세팅이라는 평가도 나왔다.
2억 5천만원짜리 슈퍼 세단에게 아쉬운 이유
포르쉐가 하체 세팅 자체는 상당히 잘 다듬었다는 인상은 분명하다. 큰 범프를 넘을 때 좌우가 동시에 뜨고 부드럽게 착지하는 느낌은 여전히 고급스럽다는 평가다. 하지만 잔진동이 계속되는 일상 도로에서는 이전 세대가 보여줬던 마법 같은 흡수력이 아쉽게 느껴진다는 것이다. 전 세대는 편안하게 순항하다가도 필요할 때는 날카로운 코너링 반응을 보여줬는데, 이런 양면성을 만들어낸 핵심이 바로 PDCC 같은 첨단 장비였다는 분석이다.
2억 5천만원에 달하는 가격대의 차량에 이런 장비를 적용하지 않은 점은 다소 납득하기 어렵다는 지적도 나온다. 특히 이 가격대를 지불하는 소비자들의 기대치를 고려하면, 승차감 측면에서의 아쉬움이 더욱 크게 다가온다는 것이다.
