“사고 났죠? 현대차 책임 지나” 정부, 삐끗하면 욕먹을 ‘이것’ 법 만든다!!

74

자율주행 사고 책임 법적 근거 마련.
국토교통부, 레벨3 기준 제정.
자율주행차 상용화 시기 단축 기대

자율주행차 사고 나면 누가 책임질까?
정부, 관련 법 마련에 고심

기아 PBV 자율주행 예시 - 출처 ; 기아
기아 PBV 자율주행 예시 – 출처 ; 기아

자율주행차는 자동차 스스로 운전 주도권을 가지고 있다. 사람이 탑승한 상태라 할지라도 직접 운전을 하지 않기 때문이다. 그렇다면 자율주행 기능을 켠 채 이동하다 교통사고가 발생했다고 가정해 보자.

자율주행 시스템을 개발한 제조사의 책임일까? 어찌 됐든 차 안에 있어, 긴급 조치를 취할 여지가 있는 탑승객에게도 일부 과실이 책정될까? 이 질문은 해묵은 주제다. 자율주행 기술은 계속 고도화 되어가고 있지만 관련 제도는 제자리걸음이다. 명확히 정하기 애매한 상황이 많기 때문이다.

이런 와중에 정부는 자율주행차 사고 발생 시 책임 소재를 명확히 하기 위한 법적 근거를 마련 중이다. 현재 국토부는 관련 사고 발생 시 어떻게 처리할지에 대한 지침을 만들고 있다. 작년 사고 처리 기준에 대한 매뉴얼이 이미 만들어졌으며, 올해 안으로 이를 구체화하여 훈령으로 만드는 것이다.

하필 자율주행 레벨3
이상부터 적용하는 이유?

EV9 HDP (레벨3) 예시 - 출처 : 기아
EV9 HDP (레벨3) 예시 – 출처 : 기아

국토부가 만들고 있는 사고처리 기준은 자율주행 레벨3 이상 시스템이 탑재된 차량에 한정된다. 레벨3는 고속도로 한정 자율주행에 해당하며, 차량이 알아서 운전하는 대신 운전자는 잘 수 없고 전방 시야를 반드시 확보해야 한다. 또, 위급상황엔 운전자가 차량으로부터 주도권을 넘겨받아 대응해야 한다.

전반적으로 차량이 운전 주도권을 갖는 시점이 레벨3 부터이기 때문에 기준 역시 이를 바탕으로 한다. 현재 일반 승용 모델에 레벨3에 해당하는 기능을 지원 중인 브랜드는 소수다. 벤츠, GM, 혼다, 중국 제조사 등이 이에 해당된다.

아이오닉 5 기반 레벨4 로보 택시 예시 - 출처 : 현대차그룹
아이오닉 5 기반 레벨4 로보 택시 예시 – 출처 : 현대차그룹

현대차그룹은 EV9에 최초 적용하려 했으나 기능이 지원하는 제한속도 개선과 시스템 안정성 개선 등을 이유로 1년 넘게 미룬 상태다. 참고로 국제 기준으론 60km/h로 제한해야 하지만, 현대차그룹은 최대 100km/h까지 높이는 것으로 목표로 하고 있다. 국제 기준도 중요하지만 고속도로 내 현실을 반영하기 위해서다.

현대차, 다 만들어 놔도 
선뜻 내놓지 못할 수밖에 없는 상황

자율주행 기반 차량 - 출처 : 현대차그룹
자율주행 기반 차량 – 출처 : 현대차그룹

현대차그룹이 레벨3 자율주행 기술 런칭을 연기하고 있는 이유는 법의 모호함 때문이다. 앞서 언급한 바와 같이 사고 시 책임 소재가 불분명해, 상황에 따라 큰 리스크를 떠안을 수도 있다.

물론, 법적으로 레벨3 자율주행 차량에 자율주행정보기록장치(DSSAD) 장착이 강제되도록 명시되어 있다. 또한, 사고 발생 시 국토부 산하 자율주행차 사고조사위원회가 DSSAD를 바탕으로 책임 소재를 가린다는 규정이 존재한다.

그러나 모든 상황을 따져 책임 소재를 정하기엔 변수가 너무 많다. 결국 조사위원회의 판단이 사회적 논란으로 떠오를 가능성이 높다. 이러한 부분만 해결되면 빠른 시일 내 서비스하는 것도 충분히 고려해 볼 만하다.

+1
0
+1
0
+1
0
+1
0
+1
0