골프 기반 크로스오버인 티구안의 3세대 모델은 보이는 것보다 많은 변화를 품었다
세 번째가 항상 매력적인 것은 아니다. 때로는 그럴 필요가 없기 때문이다. 3세대 폭스바겐 티구안을 예로 들자면, 물론 많은 것을 담고 있지만, 이 골프 기반 크로스오버의 오리지널 버전과 두 번째 버전이 압도적으로 성공적이었기 때문에, 이번에는 크게 달라질 것이라고 기대하기 어렵다.
티구안은 2007년부터 800만 대 이상 팔렸고 2018년부터 폭스바겐의 베스트셀러로 자리잡았다. 따라서 새로운 모습의 티구안이 거의 양산 사양에 근접함에 따라 볼프스부르크 R&D 센터의 반짝이는 홀에는 일종의 ‘잘 작동하고 있다면 굳이 변경할 필요가 없다’는 정신이 퍼져 있었을 것이라고 상상할 수 있다. 그러나, 비록 제공되는 파워트레인이 대체로 친숙하고, 디자인은 크게 갱신되었음에도 혁신적이라고 할 수는 없지만, 이 3세대는 크기와 전체적인 실루엣 외에는 이전 모델과 큰 관련이 없다는 것이 꽤 빨리 분명해진다.
완전히 재정비된 운전 공간의 중심에는 12.9인치 또는 15.0인치 터치스크린에서 실행되는 새로운 인포테인먼트 시스템이 있다. 15.0인치 터치스크린의 경우 시야를 약간 방해하고, 폭스바겐이 요즘 신차들에 터치 조작 방식을 과도하게 적용했다는, 잘 알려진 대중의 피드백을 겸허하게 받아들이는 것과 약간 상충된다.
반가운 것은 실내 온도 조절용 터치바 컨트롤이 이제 화면 하단에 고정 표시된다. 이제 바람세기를 조정하려고 할 때마다 정면 충돌의 위험을 겪지 않아도 된다. 논란의 여지가 있는 난방 제어 슬라이더에는 조명기능이 붙었다. 이제 어둠 속에서 땀을 흘리거나 떨면서 집까지 운전할 필요가 없다.
그러나 아마도 가장 환영할만한 새 사양(또는 재도입)은 스티어링 휠의 스포크에 자리한 구식 버튼과 스위치 배열일 것이다.
파워트레인에 관해서는 기존 1.5L 터보 가솔린과 2.0L 터보 디젤 4기통 외에 2개의 가솔린 플러그인 하이브리드(201마력 또는 268마력)가 함께 제공된다. 플러그인 하이브리드의 경우 DC 급속 충전이 가능하며, 전기로만 주행할 수 있는 주행 거리가 유용하게 향상되어 최대 100km 이상에 이른다.
폭스바겐 임원들은 이를 통해 가끔 크로스 컨트리 소풍을 위해 장거리를 주행할 경우 외에는 티구안을 거의 EV로 사용할 수 있다고 말한다.
우리가 시승한 75-80% 완성된 상태의 시제품은 디젤 엔진을 탑재했다. 성능과 효율성이 약간 향상될 것으로 예상되지만, 오늘날의 티구안에서와 같이 납득이 갈만큼의 꿀꿀거림(그리고 약간은 농업적이라고 말할 수도 있음)을 느꼈다.
그러나 이 후기 단계의 시제품 시승은 과감하게 섀시를 재정비한 결과가 어떠한 지를 느껴보는 데에 더 중점을 두었다. 새롭고 능란한 2밸브 댐퍼는 다름 아닌 골프 GTI와 공유되는 새로운 차량 동역학 관리(Vehicle Dynamics Manager) 프로그램에 의해 제어되어 기존 모델보다 정교함과 응답성을 크게 향상시킬 것을 약속한다. 흥미롭다.
이 모든 것은 서스펜션 설정의 인상적이고 포괄적인 가변성으로 나타난다. 터치스크린의 새로운 슬라이딩 스케일에 의해 간단하게 설명되고 작동되어 컴포트와 스포츠의 양끝 사이에서 약 15단계의 변화를 제공한다.
컴포트에서는 티구안이 부서진 포장도로와 자갈도로를 다진 고기처럼 부드럽게 만든다. 바퀴와 섀시의 수직 움직임을 매우 깨끗하게 분리하여 2차 승차감을 완전히 변형시키고, 이 털털한 가족 일꾼에게 진정한 프리미엄 스타일을 불어넣는다.
엔지니어들은 구형 시트로엥 DS의 구름과 같은 특성을 예로 들어 언급하면서 폭스바겐이 “마법의 양탄자 같은 승차감”을 지향한 것은 아니라고 밝혔다. 대신, 그들의 목표는 도로와의 연결감을 유지하면서 직진 시의 편안함을 획기적으로 향상시키는 것이었다. 전자는 주로 스티어링 칼럼과 시트 베이스를 통한, 부드럽지만 실질적인 피드백을 통해 달성되었다.
이와 같이 구성된 승차감은 흐늘흐늘하고 부드럽지만 뒹굴 정도는 아닌 반면, 여전히 운전자에게 어떠한 종류의 동적 보상을 (혹시 있더라도) 제공할 필요가 없는 거의 1.7톤, 높이 1640mm인 가족용 자동차로는 놀라울 정도로 차체 롤이 잘 억제된다.
이는 오히려 명백한 질문을 던진다 : 얼마나 많은 티구안 TDI 소유자가 실제로 스릴을 찾아 인터페이스를 오른쪽으로 쓸어 넘겨 서스펜션을 스포츠로 설정할 것인가?
댐퍼가 가장 뻣뻣하게 설정되고 스티어링이 더 많은 저항과 무게를 갖도록 조정되더라도 크로스오버의 우뚝 솟음과 높은 무게 중심으로 인한 역동적인 한계에서 벗어날 수 없다. 코너링에 대해 약간 열정적으로 접근하는 것까진 괜찮지만, 그 수준을 넘어서는 모든 것은 코너들을 통과할 때 차체가 젖혀지고 숙여지면서 탑승자가 양쪽 시트 지지부 사이를 미끄러져 다니도록 만들 것이다.
폭스바겐이 이러한 이중적 성격을 제공하기 위해 그러한 노력을 기울였다는 것은 이처럼 무심하고 개성 없는 시장 영역의 맥락에서 환영할 만하다. 그러나 사실, 약간 더 예리한 코너링을 얻고자 한 대가로 거칠고 초조한 승차감과 싸워야 하는 것은 약간 부당한 거래처럼 느껴진다.
하지만 새로 장착된 스티어링 랙은 항상 빠르고 정확하며, 예측 가능성이 뛰어나 더 까다로운 환경에서도 자신감을 불러일으키는 데 도움이 된다.
철저하게 확인하기 위해 기자는 빡빡한 커브에 몇 번이나 세게 밀어 넣었고, 진정한 언더스티어 감각을 이끌어내지 못했다. 정말로 원한다면 아이들을 학교에 데려다 준 후 티구안과 거리낌없는 시간을 보낼 수 있다는 폭스바겐의 생각에 신빙성을 부여했다.
엄밀히 말하자면 그것은 티구안이 진정으로 해야 할 일이 아니다. 잠재적인 구매자들은 소란을 피우지 않고 모든 일상적인 운전을 불평 없이 수행하는 경향이 어떠한 지에 훨씬 더 관심을 가질 것이다. 2681mm 휠베이스는 2세대 모델과 일치하지만 10mm 더 많은 머리공간과 33리터 더 넓은 트렁크 공간을 갖춘 티구안은 ‘크로스오버의 골프’라는 주장을 유지하면서 상당히 콤팩트한 패키지로 여전한 SUV 실용성을 약속한다.
Fact file | volkswagen tiguan 2.0 tdi
가격 £37,000 (약 6000만 원) 엔진 직렬 4기통, 1968cc, 터보차저, 디젤
최고출력 148마력(bhp) 최대토크 36.8kg·m 변속기 자동 7단 듀얼 클러치, FWD
공차중량 1550kg (est) 최고속도 240km(est) 0→시속 100km 가속 9.3초
최고시속 123km CO2 na 라이벌 포드 쿠가, 닛산 캐시카이
