몇몇은 전기차에서 주행 즐거움을 느끼지 못한다고 말합니다. 전기 모터로만 주행하다 보니 밟는 족족 반응이 재빠릅니다. 하지만 반응은 부족하더라도 내연기관만의 ‘낭만’이 있습니다. 내연기관 특유의 엔진 소리와 변속 과정에서 폭발력을 서서히 쌓아가는 그 느낌말이죠.
전동화와 주행 즐거움을 동시에 잡겠다고 선언한 브랜드가 있습니다. 바로 아우디입니다. 힐데가르트 보트만 아우디 A.G 세일즈·마케팅 최고 책임자(COO)는 지난 16일 한국 취재진과 화상 인터뷰에서 “고성능·주행 즐거움과 전동화는 상반된 개념이 아니다”라고 했습니다.
그 중심에 있는 차량이 아우디 Q4 e-트론입니다. 서울에서 경기 가평까지 163㎞를 왕복 주행하며 느낀 점은 무거운 중량에 비해 가벼운 주행 질감, 운전자를 위한 보조 시스템이 인상적입니다. 다만 뒷좌석 승차감은 아쉬웠습니다.
이 회사가 내놓은 전기차 모델 중 가장 대중적입니다. 또 폭스바겐 그룹 전기차 전용 플랫폼 MEB를 기반으로 만든 첫 아우디 모델입니다. 유사 모델로는 폭스바겐 ID.4가 있습니다.
승차감을 한마디로 표현하면?
‘가볍고 날카롭다’입니다. 공차중량 2160㎏에 육중한 몸을 가졌지만 차선 변경 시 날카롭게 들어갈 수 있는 게 인상적입니다. 아우디 특유의 날렵함을 잃지 않았습니다. 다만 코너를 돌 때 살짝 몸이 기우는 느낌이 들었습니다. 세단에 익숙했던 만큼 이 문제는 시트 위치를 조금 조절하니 괜찮았습니다.
과속 방지턱을 넘을 때도 약간 실망스럽습니다. 방지턱을 넘는 것까지는 서스펜션이 운전석까지 오는 충격을 잘 흡수해줍니다. 하지만 넘어서 내려갈 때 충격이 조금 ‘털썩’거린다는 느낌을 받았습니다.
시승하며 가장 좋았던 점은 무엇인가요?
운전자의 편의를 생각한 보조 시스템입니다. 특히 증강현실 헤드업 디스플레이(HUD)는 운전에 많은 도움을 줬습니다. 차선을 이탈할 때면 도로에 빨간색 선이 등장해 차선 중앙으로 운전할 수 있도록 유도합니다. 순정 내비게이션으로 목적지를 선택하면, 조금 헷갈릴 수 있는 골목길에서 정확히 방향을 제시해줍니다.
어댑티브 크루즈 어시스트도 훌륭합니다. 올림픽대로에서 다소 막히는 구간에서 사용해봤습니다. 제한속도를 설정하고 핸들을 한 손만 잡고 있는다면 옆에서 끼어드는 차량이 있더라도 속도를 잘 줄여줬습니다.
전비를 극대화하는 장점도 있습니다. 바로 브레이크 바이 와이어 시스템입니다. 일반적인 주행에서 회생제동 강도가 세지 않으면서 동시에 브레이크 사용 시 에너지가 회수돼 효율을 한층 높입니다. 이 방식은 바이 와이어라는 전기신호를 활용한 제어가 특징입니다. 브레이크액 유압을 전기신호로 조작해 각 바퀴의 회생제동을 제어합니다.
단점도 있을 것 같은데 어떤가요?
이 차량은 회생제동이 기본적으로 세지 않지만, 핸들 뒤 패들 시프트로 강도를 조절할 수 있습니다. 다만 아쉬운 것은 센터 디스플레이에서 제어하지 못합니다. 다른 전기차에선 센터 디스플레이에서도 회생제동 강도를 바꿀 수 있습니다. Q4 e-트론 디스플레이에선 차량-효율적인 주행 지원-회생제도에 들어가면 ‘자동’과 ‘끄기’ 선택지밖에 없습니다. 자칫 회생제동 조절을 못 하는 것으로 오해할 수 있습니다.
뒷좌석 승차감도 아쉽습니다. 후륜 기반에 전기차라는 점 때문에 급격한 가속을 할 경우 헤드 레스트에 머리를 찧는 경우가 많았습니다. ‘꿀렁거림’도 다소 있어 장거리 운전 시엔 뒷자리에 사람을 태우는 게 어려울 수 있습니다.
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