Q6 e-트론은 아우디가 포르쉐와 함께 개발한 멋진 PPE 플랫폼을 사용한 최초의 시판용 자동차이다. 보통 2년 이내에 새로운 전기차를 개발하는 중국 기업들에 비하면 6년이라는 긴 시간이 걸렸다.
포르쉐 마칸 일렉트릭과 함께 Q6은 흥미로운 틈새시장을 점유하고 있다. 프리미엄 중형 전기 SUV 시장은 잘 갖춰진 것처럼 보이지만, 자세히 들여다보면 폭스바겐 그룹의 사촌들이 그들만의 공간을 차지하고 있다는 것을 알 수 있다.
기아 EV6와 현대 아이오닉 5는 까다로운 영국인들을 만족시킬 만큼 고급스럽지 않고, BMW iX3과 재규어 I-페이스는 수명이 다했으며, 메르세데스-벤츠 EQE SUV는 중형보다는 대형에 가깝다. 콰트로 형태의 Q6은 앞쪽에 비동기식 모터와 뒤쪽에 영구 자석 동기식 모터(모두 자체 개발)를 장착해 ‘최적의 효율’과 383마력의 총출력을 자랑한다. 리어 모터만 장착되어 총 302마력을 내는 퍼포먼스 버전은 아직 시승해 보지 못했다.
파워는 예측 가능하고 신중하게 측정된다. 수치만큼 빠르게 느껴지므로 현명한 SUV 운전자라면 성능에 대한 아쉬움은 남지 않을 것 같다. 회생 제동에는 몇 가지 방법이 있다. 첫 번째는 원 페달 모드다. 기어 셀렉터에서 B로 전환하면 된다. 그런 다음 주변 환경을 고려하는 자동 모드가 있다. 또는 스티어링 휠 뒤에 있는 패들을 사용하여 직접 조정할 수도 있다.
자동 모드는 대부분의 상황에서 충분하며, 브레이크 페달이 일정하게 유지되어 ‘아, 이렇게 세게 밟아야 하나?’ 하는 순간이 거의 없다. 내가 시승한 독일 사양의 Q6에는 모두 에어 서스펜션이 장착되어 있지만, 영국 시장에서는 SQ6 모델에만 적용되기 때문에 일반 모델의 승차감에 대한 판단은 유보해야 할 것 같다.
하지만 비포장도로와 아주 오래된 아스팔트 도로에서 무거운 전기차의 단점을 보완하는 데 성공한 흔들리지 않는 섀시 셋업을 확인할 수 있었다. 그리고 포트홀을 처리할 때는 정말 빛을 발했다. 21인치의 거대한 휠을 장착하고도 얼마나 평온하게 움푹 파인 곳을 미끄러지듯 지나가는지 놀랐다. 스티어링은 가볍고 소통이 잘 된다. 주행 모드에 따라 차체의 무게는 달라질 수 있지만 느낌은 크게 달라지지 않는다. 후륜 모터는 앞바퀴보다 더 강력하며 다이내믹 모드에서는 뒷바퀴에 더 많은 토크가 전달된다.
저속 주행 시에는 약간의 밀림 현상이 느껴지지만 다른 곳에서는 그렇지 않다. 차축 사이에는 최대 270kW의 속도로 충전할 수 있는 800V 전기 장치가 장착된 약 100kWh 배터리 팩이 있다. 인프라가 허용하는 경우 21분 만에 10~80%까지 충전할 수 있다. 내부의 터치 포인트는 고급스러운 소재로 깔끔하게 다듬어져 있고 스위치 기어는 대부분 세심한 배려가 돋보인다. 헤드업 디스플레이는 업계 최고 수준이며, 가독성이 좋은 숫자와 실시간 위성 내비게이션 데이터를 윈드스크린에 표시하여 정확히 어느 차선에 있어야 하는지 알려준다.
운전석 도어에는 헤드라이트, 안개등, 사이드 미러 조작 버튼을 둔 패널이 있다. 크루즈 컨트롤은 스티어링 휠 아래에 있는 구식이지만 사용하기 쉬운 레버에 있다. 휠 조절은 물리적으로도 가능하지만 온도 조절은 인포테인먼트 터치스크린을 사용해야 한다(자체적으로도 잘 작동한다). 트렁크는 넉넉한 크기이며 충전 케이블을 보관할 수 있는 바닥 아래 수납공간이 있다. ‘프렁크’에도 케이블을 넣을 수 있는 충분한 공간이 있다.
Q6은 맞춤형 아키텍처 덕분에 독일 경쟁 모델과 매우 다른 느낌을 주며, 다른 방식으로 제안한다. 이 차는 주행 감각도 좋을뿐더러 실내는 전형적인 아우디의 촉감을 제공하면서도 테크니컬한 분위기가 더해졌다. PPE 플랫폼은 확실히 좋다. Q6이 381마일(613.2km)에 가까운 주행 거리를 확보하면서 이 정도 주행 일관성을 유지할 수 있다면 동급 최고 또는 적어도 마칸 EV와 함께 공동 선두를 차지할 수 있을 것이다.
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