바깥은 전쟁터다. 포드 피에스타 ST, 현대 i20 N, 르노 스포츠 모델 – 기존의 모든 기아, 알핀 A110, 토요타 GR86, 내연기관 포르쉐 718 – 등은 여전히 판매되고 있지만 곧 다양한 안전 규칙에 의해 퇴출될 예정이다. 한편, 마쓰다는 오픈 톱을 내리고 휘파람을 불며 실용적인 고성능차 분야를 순항하고 있다. 적어도 2018년 이후 가장 큰 업데이트를 통해 선보이는 신형 MX-5 로드스터는 아직 판매 종료 계획이 없다.
ND 세대 MX-5는 이제 9년이 지났고 그 어느 때보다 시대를 초월한 느낌을 주지만, 마쓰다는 여전히 몇 가지 조정이 필요하다고 생각했다. 전조등과 후미등, 중간 트림의 바이컬러 휠에 대한 시각적 업데이트는 마음에 들 수도 있지만 훨씬 더 흥미로운 것은 섀시 조정이다.
마쓰다는 스티어링 랙의 마찰을 줄여 “보다 유동적이고 자연스러운 반응”을 구현했다. 또한 2.0L 버전에는 새로운 리미티드 슬립 디퍼렌셜이 장착되었다. 마쓰다는 이를 ‘비대칭’이라고 부르는데, 가속할 때와 감속 시 다르게 작동하기 때문이다. 동적 안정성 제어를 위한 트랙 모드도 있다.
실내는 더 큰 화면(8.8인치)이 대시보드에 자리 잡고 마쓰다의 최신 인포테인먼트 소프트웨어를 실행한다. 이전 시스템(여전히 회전식 컨트롤 커서)보다 더 잘 작동하면서 더 고급스럽고 현대적으로 보인다. 이제 한 쌍의 USB-C 포트가 추가되었으며, 계기판도 다소 새로워졌다. 아날로그 다이얼이 그대로 유지된 것도 마음에 든다. 호무라 트림에는 측면과 허벅지를 더 잘 지지하고 더 부드러운 쿠션감을 제공하는 레카로 시트도 추가되었다.
그렇다면 섀시 업그레이드는 어떤 것들이 있을까? 마쓰다는 트랙 DSC가 처음 트랙을 주행하는 운전자를 염두에 두고 설계되었다고 말하지만, 이제는 일반도로 주행에 적합한 모드가 된 것 같다. 이 모드를 사용하면 완전히 혼자 책임진다는 두려움 없이 후륜구동 방식을 즐길 수 있다. 운전자가 편안함을 위해 각도를 너무 많이 잡았다고 감지하면 재미를 멈추는 대신 스로틀을 조절해 안정적인 슬라이딩을 유지할 수 있도록 해준다.
더 안전한 모드 중 하나인 가변 트랙션 컨트롤이 있는 BMW M3와 완전히 다르지 않다. 이 기능은 훌륭하지만 원한다면 끌 수도 있다. 다른 업그레이드도 미묘하게 이루어졌다. 조정된 스티어링을 느낄 수 있었다고 솔직히 말할 수는 없다. 시승 당일 폭우가 쏟아진 것도 테스트에 도움 되지 않았다. 또한 디퍼렌셜이 차의 느낌을 다르게 만든다고도 확실히 말할 수 없다. 다만 MX-5는 내가 기억하는 것보다 토요타 GT86 스타일의 움직임이 조금 더 드러나는 것 같다. 스티어링 보정이 필요한 방식이 아니라 그저 차가 발끝에 닿는 느낌 그대로 힘을 받는 리어 액슬이 매우 만족스러운 느낌이다.
MX-5는 이전과 마찬가지로 콤팩트하고 유쾌한 수동변속기와 유쾌하게 톡톡 튀는 엔진을 갖추고 있다. 여전히 원하는 것보다 약간 더 많은 차체 롤이 있고, 오픈 톱 차체의 영향에서 완전히 자유롭지 않으며, 시트 위치도 여전히 높다. 그래도 전반적으로 만족스럽다. 가격이 올랐는데 2.0L RF(리트랙터블 패스트백) 호무라 최고 트림의 3만7810파운드(약 6500만 원)에 조금 놀랐다. 1.5L 로드스터는 3만 파운드 미만으로 구입할 수 있고 기본형 2.0L는 3만2400파운드(약 5600만 원)이다. 새로운 대안은 무엇일까? 사실 내 마음 속에 자리 잡은 차는 토요타 GR86이지만 지붕을 내릴 수 있다는 점에서 MX-5의 매력을 뿌리치기 힘들다.
글 일리야 베르프라(ILLYA VERPAET)
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