리막 네베라는 가히 미래차라 할 수 있을 만큼 빠르다. 맷 프라이어(Matt Prior)가 리막의 수석 엔지니어를 태우고 이 크로아티아산 하이퍼 전기차를 영국 도로에서 운전했다
사진 루크 레이시(Luc Lacey)
영국 밀턴 케인즈에 있는 충전소는 세계에서 가장 빠른 전기차를 만나기에 어울리는 장소는 아니다. 하지만 달리 선택의 여지가 없었다. 리막 네베라와 리막의 수석 엔지니어는 영국에 오래 머물 계획이 없고, 내가 그 둘과 함께 있을 수 있는 시간은 달랑 오후의 몇 시간이 전부다.
내일, 크로아티아가 빚어낸 이 걸출한 작품은 맨발에 빨간 바지를 입은 멋쟁이들이 이 차를 살펴보고 주문할 수 있도록 런던의 살롱 프리베 콩쿠르에 ‘깨끗한 상태’로 등장해야 한다. 그래서 그 전에 우리는 도로에 나가서 평범한 일상 속의 스포츠카는 과연 어떤 것인지 알아보기로 했다. ‘일상 속 스포츠카’라고 하니 마치 시속 415km 정도는 평소에도 쉽게 달릴 수 있다는 것처럼 들릴지도 모르겠다. 내 말은, 내가 최고출력 1877마력인 하이퍼카에 아주 익숙하다는 게 아니다. “그래서 그걸로 대체 뭘 할 건가요?” 같은 케케묵은 질문이 예전처럼 적절하지 않다고 말하고 싶을 뿐이다.
우리는 도시와 마을을 지나고 시외버스를 추월해가며 베드포드셔에서 가장 아름다운 지역으로 향하는 예쁜 시골 도로를 달리고 있었다. 가뜩이나 붐비고 좁고 황량한 도로를 달리는 와중에도 옆자리에 탄 리막의 수석 엔지니어 마티자 레니치는 “페이스 노트를 잃어버렸어요!” 같은 시답잖은 농담이나 하고 있었다. 좋아요, 그럼 너비 1.99m인 240만 파운드(약 40억346만 원)짜리 하이퍼카를 몰고, 0→시속 100km 1.95초의 속도로 마음껏 한번 달려 봅시다!
고맙게도, 네베라는 오직 하나만 할 줄 아는 차는 아니었다. “이 차는 네 개의 독립식 전기 모터로 거의 2000마력에 달하는 출력과 엄청난 토크를 뽑아내는 완전한 전기 하이퍼카예요.” 레니치가 말했다. 그의 말이 이어진다. “하지만 이런 종류의 도로를 달리는 것도 정말 흥미롭고 재미있게 해냅니다.” 이런 초고성능 하이퍼카에, 그게 얼마나 중요한지 궁금해졌다. “그건 중요한 목표 중 하나였어요.” 그의 말이다. “리막의 많은 직원들은 페트롤 헤드, 혹은 기어 헤드입니다. 자동차광이죠. 그런 직원들에게 전기차가 지향해야 할 지점, 그리고 그렇게 해서 도달해야 할 지점은 결국 운전 재미였어요. 궁극적으로는 운전자의 차를 만들어내는 게 가장 중요했습니다.”
만약 내가 정말 즐거운 시간을 보낸다면, 그리고 연석에 긁히지 않은 깨끗한 휠 상태 그대로 런던 프리베 콩쿠르에 보낼 수 있다면, 그것 자체로 충분한 테스트가 될 것이다. 운전 환경은 당연히 흠잡을 데 없다. 스티어링 휠에는 물리적 제어장치가 있고, 센터 콘솔에는 버튼이 줄지어 있다. 각각 두 개의 로터리 다이얼이 있는 세 개의 돌출된 노브도 있는데, 주로 주행 옵션을 조정하기 위한 것이다. 이런 식의 버튼 및 다이얼 배치로 미뤄 터치 스크린에는 자주 쓰지 않는 기능이 들어가 있을 걸로 짐작할 수 있다. 레니치는 “주행 관련 기능은 메뉴나 스크린 어딘가에 숨어있지 않아요”라고 말했다. “모드를 바꾸고 싶다면, 버튼은 바로 거기에 있습니다. 두 번 클릭하면 스포츠 모드로 바뀌고, 그러면 다른 차로 옮겨 탄 기분을 맛볼 수 있죠.”
옆면과 윗면 등 두 개의 면으로 이뤄진 도어는 적당한 폭으로 부드럽게 열리며, 도어 턱은 낮다. 보기보다 가시성이 꽤 좋아서 불편하진 않다. “바로 우리가 꼭 구현하고 싶었던 것 가운데 하나입니다.” 레니치가 말했다. “주행 모드와 상관없이 편히 운전할 수 있고, 가속 페달을 제대로 눌러 밟지 않는 한 절대 위압감을 느끼지 않을 거예요.” (나도 어느 정도까지는 그렇게 할 생각이다)
네베라의 높이가 낮은 데는 이유가 있다. 레니치는 “배터리(모두 120kWh)가 H형인데, 이는 발 앞부분, 센터 터널 및 운전석 뒤 방화벽에 배터리가 있다는 의미예요”라고 말했다. “이는 우리가 일찌감치 결정한 요소 중 하나입니다. 배터리를 차체 바닥에만 두면 너무 높아져서 도저히 하이퍼카다워 보이지 않게 되고 말죠. 그래서 H형 배터리 팩을 쓰기로 결정했습니다.”
하지만, 이로 인해 팩 설계는 더더욱 복잡해졌다. “예를 들면 이런 겁니다. 공간에 맞는 두 가지 유형의 모듈이 필요한데, 그렇게 하다 보니 얻는 것도 있었지만, 어쩔 수 없이 잃는 것도 있었죠.”
배터리는 “업계에서 가장 큰” 탄소 섬유 모노코크 안에 자리 잡으며, 서브 프레임이 아니라 알루미늄 서스펜션 구성 요소와 함께 직접 올라간다. 물론 차체 앞뒤에 충격 흡수 구조물이 있긴 하지만, 레니치에 따르면 차체는 “엄청난 강성을” 제공한다. “섀시는 매우 단단하고 기반 또한 매우 견고합니다. 이를 바탕으로 역동적 주행 성능을 구현했죠.”
비틀림 강성은 경주차 수준인 각도당 70kN 정도라고 한다. 하지만 만약 BMW i3에서 맥라렌 세나까지 탄소 섬유로 된 자동차를 타본 경험이 있다면, 아마 그 내부가 얼마나 시끄러울 수 있는지 알 것이다. 단단한 탄소 섬유로 감싼 실내공간이 도로 소음을 공명시키기 때문이다. 대화를 나누는 우리의 목소리가 올라가는 걸 보면, 네베라도 예외는 아닌 것 같다. 레니치는 “아마도 소음과 진동 면에서는 조금 손해를 볼 수도 있어요. 하지만, 결국 주행 성능 측면에서 너무 많은 걸 얻게 되니까 우리가 원하는 방향으로 가는 거죠”라고 말했다. 엔지니어들과 일대일로 대화할 때 느끼는 장점은 그들 대부분이 실용적이라는 것이다. 더 근사하게 차려입은 다른 부서 동료들에 비해 이들은 허풍이나 과장을 하지 않는다. “모든 사람이 ‘타협하지 않는 자동차’를 개발하겠다고 하지만, 사실 모든 게 타협이예요.” 레니치가 잘라 말했다. 심지어 240만 파운드짜리 하이퍼카일지라도 예외는 없다.
하지만 어쨌거나, 내가 운전을 즐기고 있다는 사실만큼은 의심의 여지도 없다. 심지어 과하지 않은 속도와 격하지 않은 주행 모드에서도 마찬가지다. 레니치는 “소프트웨어 변화만으로도 마치 여러 대를 타는 듯한 효과를 얻을 수 있어요. 바로 우리가 보여주고 싶었던 것 가운데 하나입니다”라고 말한다. “몇 가지 모드는 미리 정의되어 있는데, 이 모드는 앞뒤 토크 분배를 변경하고 댐핑과 액티브 공기역학, 스티어링 감각 및 스로틀 반응을 모두 바꾸죠. 그래서 운전석에서 정말 소소한 부분까지 하나하나 느낄 수 있습니다.”
주행거리 확장 모드(최대 402km까지 주행 가능)에서는 리어 모터의 토크를 극도로 제한하고 대신 프런트 모터의 토크는 최대한 끌어올린다. 해서, 이 모드에서 네베라는 대부분의 시간을 앞바퀴굴림 쿠페로 보내게 된다.
그리고 심지어 주행거리 확장 모드에서도 네베라 운전은 무척 즐겁다. 스티어링 반응은 예리하며, 낮고 견고한 차체 덕분에 무게 2150kg인 차체는 아주 정교하게 제어할 수 있다. 그리고 이 차가 내는 윙윙거리는 사운드는 진짜다. 전기차는 절대 조용하지 않다. 리막은 무게를 줄이기 위해 방음 장치를 걷어냈으며, 덕분에 차체 안에서 무슨 일이 벌어지고 있는지 들을 수 있다.
다섯 가지 주행 모드(레인지, 크루즈, 스포츠, 트랙 및 드리프트)를 차례로 선택하면, 네베라의 에너지가 최고조에 달할 때까지 동력이 점차 올라간다. 드리프트 모드에서 퍼포먼스는 그야말로 극에 달하는데(출력은 조금 내려갈 수도 있지만), 차체 앞바퀴를 강하게 제어하는 대신 뒤쪽의 주행안정장치는 완전히 풀어버린다.
“신차를 처음 개발할 때는 타이어부터 시작해야 합니다.” 레니치가 말한다. “타이어 그립력이 어느 정도인지에 대한 데이터가 있으므로 파워트레인의 성능을 타이어가 제공할 수 있는 한계보다 약간 높게 조정하는 거죠.”
네베라는 대구경 타이어를 사용한다: 미쉐린 파일럿 스포츠 4는 앞 275/35 R20, 뒤 315/35 R20 사이즈다. 뒷바퀴에 물리는 리어 모터 출력은 644마력, 프런트 모터 출력은 그보다 낮은 295마력으로 맞췄다. 앞바퀴는 회전에 대처해야 하고 가속할 때는 무게중심이 뒷바퀴 쪽으로 쏠리므로, 뒷바퀴가 훨씬 더 강력한 동력을 감당할 수 있음을 알 수 있다.
레니치는 “매우 빠르게 가속할 때 역동적인 상황에서 모든 무게가 앞이 아닌 뒤로 밀리기 때문에 트랙션이 더 높습니다”라고 말한다. “따라서 앞바퀴에 더 강력한 출력과 토크가 실릴지라도 풀 스로틀 때는 아무런 의미가 없습니다. 트랙션이 충분치 않아 쓸 수가 없으니까요.” 그걸 실제로 시도해볼 수 있을지, 그러니까 네베라의 도로 주행 테스트 수치를 얻을 수 있을지 물어봤지만, 될 턱이 없었다. 그래도 시승하는 내내 계속 물어볼 참이다.
“드리프트는 가장 재미있는 주행 모드입니다.” 레니치가 말했다. “토크가 100% 뒤쪽으로 몰려요. 앞쪽 토크는 0%입니다. 단, 슬립 가능성이 매우 높을 경우에는 약간의 앞쪽 토크를 유지하기도 해요. 트랙션 및 스태빌리티 컨트롤 시스템은 모두 꺼집니다.”
“기왕이면 드리프트 할 때 나오는 타이어 연기의 양도 조절하고 싶었어요. 앞바퀴와 뒷바퀴 사이에는 어떤 상관관계가 있는데, 앞뒤 바퀴의 회전 속도 차이가 대략 시속 80km일 때 연기가 가장 많이 납니다.” 끝내주지 않는가! 그래도 지금 달리고 있는 시골 도로에서는 드리프트를 시도하지 않을 것이다. 하지만 이 차는 이 속도에서도 아주 재미있다. 정확한 조향, 훌륭한 무게 제어, 그리고 좋은 연결감과 피드백에 이르기까지 나무랄 데 없다.
회생제동 감속은 제로에서 스트롱까지 3단계로 나눠진다. 레니치는 중간 레벨을 가장 좋아했고, 나 또한 적당한 수준의 그 흐름에 익숙해갔다. 만약 세게 밀어붙여야 하는 순간이 다가온다면, 당연히 그렇게 할 것이다. 하지만 이 차는 0→시속 100km 가속을 단 1.95초에 끝내고 0→시속 160km 가속마저도 4.3초에 끊는 엄청난 성능을 품고 있다. 최대한 밀어붙이더라도 그리 긴 경험이 되진 않으리라는 걸 금세 짐작할 수 있다. 따뜻하고 건조한 직선 도로에서 네베라는 어마어마한 힘을 소리 없이 소화해내고 있었다. 솔직히 마냥 속 편한 경험이라고 할 수는 없었다.
1400kW라는 전력 수치가 왠지 친근하게 느껴진다면, 아마도 피닌파리나 바티스타가 이미 그 같은 숫자를 보여줬기 때문일 것이다. 우리는 이미 일년여 전 서킷에서 바티스타를 시승해본 적이 있다. 만약 서킷에서 바티스타를 몰아본다면, 직선주로 주파 속도는 코너에서의 압도적인 출력 조절 능력에 비하면 부차적이라는 걸 깨닫게 될 것이다.
레니치의 부연 설명이 이어진다. “기본적으로 네베라 차체 표면 아래의 모든 것은 (바티스타와) 어느 정도 공유합니다. 그래서 그 둘은 매우 비슷하고 섀시도 아주 비슷해요. 하지만 차의 느낌을 달리하는 결정적 차이점이 있습니다. 섀시 튜닝, 서스펜션, 브레이크 느낌, 토크 벡터링 및 컨트롤 전반에 걸쳐 많은 변화와 차이가 있어요. 그 결과 그 둘은 상당히 다르게 느껴지고, 고객 유형 또한 살짝 다르게 나타납니다.”
피닌파리나는 리막의 고객사 중 하나일 뿐이다. 돌이켜 보면, 자동차 제조업조차 없는 나라에서 단 여덟 대의 초도물량으로 시작한 리막은 지금 150대의 네베라 생산을 준비하는 단계로 올라섰다. 게다가 비슷한 수량을 피닌파리나에도 공급할 예정이다. 코닉세그와 포르쉐 같은 고객사를 보유하고 있으며, 부가티를 인수하면서 사실상 폭스바겐 그룹 산하로 들어갔을 정도로 리막의 기술적인 측면 또한 무척 인상적이다.
“리막 그룹은 이제 두 회사입니다.” 레니치가 설명했다. “우리는 부가티와 리막 모두를 위한 하이퍼카를 생산하는 부가티 리막과 업계의 전기차 부품을 조달하는 1차 공급업체인 리막 테크놀로지를 보유하고 있습니다.”
회사의 성장 속도는 그들이 만드는 자동차의 속도만큼이나 극적이다. 하지만 영국의 좁은 도로에서 화창한 봄 오후에 천천히 즐기기에도, 네바라는 이 차를 만들어낸 사람들과 회사만큼이나 훌륭했다.
이 멋진 차는 상처 하나 없이 깨끗한 모습으로, 아마도 첼시의 샴페인 바에서 그리 멀지 않은 곳에 전시되어 있을 것이다. 이 차에 마음을 빼앗긴 누군가가 레니치에게 직접 주문할 수도 있을까? “물론이죠.” 그가 웃으며 말했다. “그 업무 담당자와 아는 사람을 알고 있거든요.”
만약 내가 자동차 수집가라면, 이 차를 주문했을지도 모른다. 여러분은 어떤가?
리막의 경쟁자는 어떤 차들일까?
최근 다양한 전기 하이퍼카가 나오고 있다. 해서, 어지간한 전력이나 성능 수치는 이제 놀라울 일도 아니다. 우선 네베라와 피닌파리나 바티스타 형제가 가장 널리 알려져 있고 완성차로 모습을 드러냈지만, 최고출력 2,000마력의 로터스 에비야도 공식 출시를 앞두고 있다.
그리고 다소 신비로운 일본의 신인 아스파크 오울, 2017년 뉘르부르크링 서킷에서 6분 46초의 랩 타임을 달성한 중국의 트랙 전용 하이퍼카 니오 EP9, 그리고 파워트레인 세부사항을 아직 공개하지 않은 아리엘 하이퍼카가 대기 중이다.
색다른 모델 중 하나가 맥머트리 스펄링인데, 이 차는 지난해 굿우드 페스티벌에서 힐 클라임 주파 신기록을 수립했다. 최고출력은 1000마력인데 생산으로 이어질 가능성이 커 보인다. 전기 하이퍼카는 이처럼 다양해지고 있다. 하지만 그보다 더 중요한 건 대중을 위한 저렴하고 가벼운 스포츠 전기차를 만드는 일일 것이다.
리막의 윈-윈-윈 전략
마테 리막은 지난해 <오토카>의 이시고니스 트로피를 수상했다. 그의 회사는 부가티와 합병했으며, 그는 부가티와 리막의 CEO를 맡았다. 그리고 포르쉐는 이 회사의 핵심 기술 파트너다. 불과 그가 고성능 전기차 콘셉트를 시험하기 위해 자신의 E30 BMW 3시리즈에 전기 모터를 얹었던 게 불과 14년 전이라는 사실을 생각하면, 이 모든 건 실로 놀라운 일이다.
오늘날 리막은 고성능 전기차 부문에서 세계 시장을 이끌고 있다. 그야말로 최고 수준의 전기 하이퍼카를 만들기 위해 수십억 달러를 투자할지, 아니면 부가티와 리막을 합병할지 고민하던 폭스바겐 그룹은 후자를 택했다.
“저는 그것을 윈-윈-윈으로 봅니다.” 지난해 합병 뉴스가 나왔을 때 마테 리막이 말했다. 현행 부가티 시론의 후속모델은 강력한 가솔린 엔진과 전기 모터를 갖춘 플러그인 하이브리드 모델이 될 것이고, 리막 브랜드의 하이퍼카는 계속해서 순수 전기차로 만들어질 것이다. 이 합병은 이들 두 주요 브랜드가 저마다의 미묘하게 다른 방식으로 함께 성장하도록 보장할 수 있어야만 한다. 그래야 그들에게는 더 좋고, 우리에게는 더 흥미로울 테니 말이다.
RIMAC NEVERA
가격 £240만 파운드(약 40억 원) 엔진 4개의 영구 자석 동기식 모터
최고출력 1877마력(bhp) 최대토크 240.7kg·m 변속기 1단 감속 기어, 4WD
무게 2150kg 0→시속 100km 가속 1.95초 최고시속 415km 배터리 120kWh
주행거리, 연비 547km, 2.0mpkWh CO2 0g/km
라이벌 아스파크 Owl, 로터스 에비야, 피닌파리나 바티스타
글·맷 프라이어(Matt Prior)
