화물차 운전자의 급격한 고령화와 구조적 인력 부족 문제를 해결하기 위해 자율주행 화물운송의 조기 상용화를 서둘러야 한다는 목소리가 산업계 전반에서 높아지고 있다. 기술 개발은 이미 실증·유상운송 단계에 진입했지만, 보험 인수 거절과 안전기준 미비, 인프라 부재 등 제도적 공백이 상용화의 최대 걸림돌로 지목되고 있다.
대형트럭 운전자 평균 연령 58.7세…2035년 부족률 32.9% 전망
21일 대구 엑스코(EXCO)에서 열린 ‘도로 위 물류혁신, 자율주행 화물운송 상용화의 조건’ 심포지엄에서는 자율주행 화물운송의 기술 개발 현황과 상용화 과제가 집중 논의됐다. 이번 행사는 한국자동차기자협회(KAJA)와 지능형자동차부품진흥원(KIAPI)이 공동 개최했다.
현대자동차가 발표한 한국교통연구원 자료에 따르면 지난해 국내 대형 화물차 운전자의 평균 연령은 58.7세로 집계됐다. 중형 화물차는 63세, 소형 화물차는 65.5세에 달했다. 국내 화물운송 운전자 부족률은 올해 21.4%에서 오는 2035년 32.9%까지 치솟을 것으로 전망된다.
황봉하 현대자동차 상용&LCV사업전략팀 팀장은 “운전자 고령화와 인력 부족, 운행시간 제약 등 물류산업의 구조적 문제에 대응하기 위해 상용 자율주행 기술이 반드시 필요하다”며 “차량 제작사와 자율주행 소프트웨어 개발사, 물류업체가 함께 참여하는 종합적인 사업 생태계 구축이 핵심”이라고 강조했다.
현대차 컨소시엄·라이드플럭스·마스오토, 상용화 각축
현대자동차는 2023년 미국에서 자율주행 트럭 실증사업을 시작한 데 이어 지난해 대형트럭 안전 이중화(리던던시) 기술을 선행 개발했다. 지난 20일에는 현대모비스·현대글로비스·마스오토·라이드플럭스와 레벨4 자율주행 대형트럭 물류 운송 실증을 위한 업무협약을 체결했다.
이번 컨소시엄은 2027년 초 엑시언트 기반 자율주행 트럭 2대를 투입해 약 100㎞ 고속도로·도심 복합구간과 약 400㎞ 고속도로 장거리 구간에서 운행 안정성과 차량 제어 기술을 검증할 계획이다. 각 참여사의 역할은 현대차·기아가 차량 플랫폼과 안전성 검증, 현대모비스가 제어 시스템 연계, 현대글로비스가 실제 물류노선 운영, 마스오토와 라이드플럭스가 자율주행 소프트웨어·시스템을 각각 담당한다.
라이드플럭스는 올해 4월 국내 최초로 자율주행 화물 유상운송 허가를 획득하고, 7월부터 실제 고객 화물을 운송하고 있다. 현재는 서울 동남권물류단지~충북 진천 메가허브터미널(약 112㎞)과 군산항~전주~대전(약 116㎞) 등 2개 노선에서 25톤 대형 자율주행 트럭을 운용 중이다. 다만 완전 무인화가 아닌 안전요원이 탑승하는 방식으로 운행하고 있다.
임종철 라이드플럭스 전략부문장은 “25톤 트럭의 자율주행 전환 시 월 운송원가를 기존 운행 조건 기준 17%, 가동시간을 확대하면 최대 38%까지 줄일 수 있다”는 자체 추정치를 제시했다.
마스오토는 카메라 7개와 레이더 1개를 활용한 AI 기반 자율주행 시스템을 개발해 기존 디젤 트럭에도 장착 가능한 레트로핏 방식을 선보였다. 장비 비용은 대당 약 1,000만 원 수준으로, 조광래 마스오토 이사는 “도입 비용을 낮춰야 대형 화물차 시장에서 자율주행 기술을 빠르게 확산할 수 있다”고 설명했다.
보험사 인수 거절·1억원 한도 ‘상용화 최대 난관’
이날 패널 토론에서는 보험 문제가 가장 뜨거운 화두로 떠올랐다. 조 이사는 기존 물류사 차량에 자율주행 시스템을 장착하는 과정에서 보험 가입에 심각한 어려움을 겪고 있다고 밝혔다. 해당 물류사가 가입한 보험의 보상 한도가 1억 원에 불과해 별도 보험 가입을 추진했지만, 문의한 보험사들이 모두 가입을 거절했다는 것이다.
라이드플럭스도 현행 제도상 적재물배상책임보험 의무가입 대상은 아니지만, 사고에 대비해 보험사와 협력해 보험에 가입했다고 밝혔다. 그러나 가입 차량이 적어 보험료가 예상보다 훨씬 높다는 문제를 토로했다.
완전 무인화, 인프라 구축도 넘어야 할 산
완전 무인운송 실현을 위한 인프라 확충 문제도 핵심 과제로 제기됐다. 참석자들은 장거리 운행에 대비해 물류거점을 중심으로 주유·정비 시설을 확보하고, 향후 전기·수소 트럭의 자율주행 도입에 맞춰 충전 인프라도 함께 확충해야 한다고 강조했다.
자율주행 화물차가 물류센터에 도착해도 충전 대기시간이 길어지면 가동률 개선 효과가 반감되기 때문이다. 타이어·센서·레이더 정비, 원격관제센터 운영, 통신 음영지역 보완, 폭설·침수·안개 등 악천후 시 운행 중단 기준 마련도 해결해야 할 과제로 꼽혔다.
조상우 국토교통부 자율주행정책과 사무관은 “다양한 환경에서 대규모 실증을 통해 자율주행 AI 기술을 고도화하고, 이를 실제 서비스로 연결하기 위한 정책적 지원이 중요하다”고 밝혔다. 정부는 올해 어린이보호구역 등에서의 조건부 자율주행 실증, 기술 개발 목적의 원본 영상정보 활용 허용, 무인 자율차 안전운행 요건 정비 등 관련 규제를 잇달아 개선했다.
미국에서는 오로라가 지난해 5월 텍사스 댈러스~휴스턴 구간에서 운전자 없는 상업운행을 시작한 이후 올해까지 무인 주행 50만 마일 이상을 기록하며 한국보다 앞선 행보를 보이고 있다. 반면 국내는 아직 안전요원 탑승 유상운송과 상용 노선 실증 단계에 머물러 있어, 완전 무인화를 위한 보험·책임·인프라 체계의 조속한 정비가 요구된다.
