크로스오버의 영향을 받은 고급 모델 수요가 여전한 가운데, 푸조가 이 흐름에 동참하고 나섰다. 새로운 408을 두 대의 특이한 경쟁자들과 비교했다
사진 루크 레이시(Luc Lacey)
틈새시장이 더 이상 틈새시장이 아니게 되는 때는 언제일까? 데카르트 같은 철학적 화두를 던지고자 하는 것은 아니니 너무 긴장할 필요 없다. 다만 오랫동안 우리가 ‘틈새’라고 불러왔던 크로스오버 / 패스트백 / 바닥을 높인 해치백 / 지붕을 낮춘 SUV와 같은 중간 영역은 이제 수요가 너무 많고 여기에 속하는 구성원들도 너무 많아서 솔직히 더 이상 틈새시장이 아니다.
모두들 뭔가 재미있으면서도 약간 고급스러운 차를 원하지만, 동시에 그것이 다른 차들과 다르기를 바란다. 말하자면 내 차가 약간 관심 끌기를 원한다. 현실을 직시하자. 은색 아우디 A4, BMW 3 시리즈, 메르세데스-벤츠 C-클래스 말고 뭔가 다른 걸 바란다는 말이다.
이를 염두에 두고, 우리는 최신 푸조 408을 비롯한 중형급의 ‘대안’ 고급차 세 대를 모았다. 408은 스텔란티스의 EMP2 플랫폼을 기반으로 하며, 거의 람보르기니 우루스 뺨치는 각진 선, 줄무늬 조명, 검은색 플라스틱 장신구의 혼합물로 자신을 표현한다. 이상하게도, 이런 요소들이 꽤 효과적으로 작용하고 있다. 이번 시승차는 1.2L 가솔린 엔진을 탑재했는데, 제공되는 파워트레인 중에서 가장 저렴하며, 가장 추천할 만하다.
괴짜 경쟁자로 이 자리에 나온 쿠프라 포멘터는 이들 중에서 가장 전통적인 자동차이다. 중형 해치백과 SUV의 크로스오버로서 폭스바겐 그룹의 다른 형제들보다 더 화려한 느낌을 가지고 있으며, 우리는 이를 매우 좋아한다. 푸조와 마찬가지로 포멘터에는 플러그인 하이브리드를 포함한 다양한 엔진 옵션이 마련되어 있지만, 여기서는 4륜구동과 V2 트림을 모두 갖춘 중간급 190마력 2.0L를 선택했다. 이 모든 것은 가장 저렴한 408과 가장 비싼 세 번째 차 사이에서 성능과 가격의 중간 지점에 자리한다.
제네시스는 이들 중에서 거의 틀림없이 유일하게 ‘제대로 된’ 프리미엄 자동차이다. 만약 당신이 희귀함과 미적 흥미를 추구하는 이라면 제네시스 제품 라인업에서 그런 차들을 찾을 수 있을 것이다. G70 슈팅 브레이크는 제네시스 레인지에서 가장 정교해 보이는 모델 중 하나로, 상당히 고급스러우면서도 합리적인 조건으로 보통의 BMW 3 시리즈를 대체할 자격을 갖추었다.
우리 차는 G70에서 제공되는 2.0L 가솔린 두 가지 중 더 높은 성능을 가지고 있으며, 옵션을 완전히 갖춘 럭셔리 트림이다.
흥미롭게도, 이 모든 것을 고려하면, 우리가 이 자리에 모은 것은 이질적이지만 이상하게도 비교 가능한 세 가지 절충점이다: 껍데기를 벗기고 보면 앞바퀴굴림 해치백, 네바퀴굴림 SUV, 뒷바퀴굴림 왜건으로 귀결되는 세 대의 자동차는 가격, 목적, 고급스러움이 모두 상당히 비슷한 위치에서 싸운다.
그렇다면 이들이 어떻게 비교할 만 한지 지켜보는 것이 흥미로울 것이다. 그럼 가장 최신의 푸조 408로 시작해보자. 운전석으로 미끄러져 들어가면 그랜드 디자인에 나올 법한 구조적 돌출부와 각도들을 만날 수 있다. 모두가 부드러운 촉감의 소재와 콘트라스트 스티치로 뒤덮여 있다. 푸조는 지난 10년 동안 길고도 먼 길을 걸어왔지만, 내부 마감보다 더 한 곳은 없었다. 408이 어떻게 수요를 공략할지는 바로 알 수 있다.
그런데 운전 자세는… 이전에도 말했지만, 또 말할 수밖에 없다: 위쪽에 파격적이고 멋진 3D 디지털 디스플레이가 설치된 작은 스티어링 휠은 멋져 보이지만 모든 사람에게 적합하지는 않다. 많은 운전자들은 일단 편안하게 앉고 보면 계기판이 스티어링 휠에 가려진다는 것을 알게 될 것이다.
여기에 나온 다른 두 대의 자동차는 더 넓은 조정 범위와 더 자연스러운 운전 자세를 제공한다. 하지만, 마감 소재와 심지어 사용 편의성 면에서는 푸조가 쿠프라보다 더 우수하다. 둘 다 터치 감응 온도 조절기를 사용하고 터치스크린 메뉴가 약간 복잡하기 때문에 약간의 차이이긴 하다. 하지만 이 대목에서 푸조는 좀 더 직관적이다.
제네시스는 내부의 전반적인 인지 품질과 사용 편의성에서 승리를 거두었다. 운전 자세는 훌륭하다. 전동 조절 시트는 허리 지지대 및 옆구리 조절을 포함한 다양한 움직임을 제공한다(만세!). 일반적인 회전식 실내 온도 조절 다이얼이 있으며, 터치 스크린은 매우 간단하다. 다만 이 차에서 안드로이드 오토와 애플 카플레이를 작동시키려면 케이블을 소지해야 한다.
408로 돌아가서, 정신없는 화면 조정을 끝내고, 이상한 운전 자세를 욕하고, 일단 출발하고 나면 푸조의 조향 반응이 진보한 것 같다. 최근의 다른 모델들처럼 긴장되지 않고, 코너를 통과하며 차의 균형을 잡을 때 멋진 무게감을 가지고 있다. 좋은 도로를 달릴 때 꽤 재미있다. 특히 반사회적이지 않게 운전해도 쥐어짤 수 있을 정도로 적당한 동력을 가지고 있기 때문이다.
하지만 그것보다 더 강하게 밀어붙이면 408은 정말 힘들어한다. 앞머리가 갑자기 크게 밀려나고, 코너 중간에서 스티어링이 너무 가볍게 느껴지며, 1.2L 가솔린 엔진은 배경에서 쉰 목소리로 울부짖는다. 적당히 몰 경우에는 3기통이 쾌적한 소리를 내고, 성능 면에서 충분히 당차게 느껴진다. 그럼에도 다소 큰 차에 작고 수수한 엔진을 탑재했다는 점은 애써 상기하지 않아도 체감된다.
포멘터는 408의 부족한 면을 강조하는 역할을 한다. 빠른 코너에 던져 넣으면 쿠프라의 4륜구동 시스템이 중립적인 주행 라인을 유지하도록 돕기 위해 작동하는 것을 느낄 수 있다. 코너를 열광적으로 탈출하고자 하면 앞뒤 차축이 단편적이지만 자신감 있는 추진력을 선보인다. 이 차는 진짜 핫 해치 같은 면을 가지고 있고, 거칠게 다룰 때 408보다 훨씬 더 신나지만, 집에 갈 때는 똑같이 느긋하게 주행할 수 있다.
그러나, 쿠프라의 7단 듀얼 클러치 자동변속기는 엔진과 동기화되지 않는 느낌이다. 일상적으로 천천히 달리거나 기본 일반 모드를 선택한 상태에서는 엔진 회전 범위 아래쪽에서의 반응이 거의 없다. 스로틀을 깊이 밟을 때까지 반응하지 않다가 갑자기 기어가 내려가고 갑작스러운 돌풍과 함께 튀어나간다.
스포츠 모드에서는 더 낮은 기어를 더 일관적으로 유지할 수 있다. 그럼에도 불구하고 꽤 일반적인 사용 환경에서도 원하는 엔진 회전수를 유지하기 위해서는 기본 사양인 변속 패들을 사용하여야 한다. 이 모든 것이 재미있지만 꼭 필요한 것은 아니다.
푸조의 엔진은 힘이 여유롭지 못하지만 8단 토크 컨버터 자동변속기는 변속이 빠르지는 않을지언정 적절한 타이밍에 적절한 기어비를 선택하는 데 더 능숙하다.
제네시스는 핸들링과 성능에 관한 한 다른 수준을 보여준다. 이 세 가지 자동차를 연달아 운전해 보면, 뒷바퀴굴림의 단순한 물리학이 균형 잡히고 재미있는 핸들링에 여전히 최고라는 것을 알게 될 것이다. 오해는 하지 마시라. 기자는 재미있는 앞바퀴굴림 차와 네바퀴굴림 차를 아주 좋아한다. 하지만 제네시스를 운전해보면 다른 차들이 도심용 이동수단에서부터 파트타임 오프로더에 이르기까지 모두를 위한 모든 것이 되기 위해 얼마나 열심히 노력하고 있는지를 깨닫게 된다. G70은 단순히 재미있으면서도 세련된 고급차를 지향했다.
물론, G70의 엔진은 4기통 중 가장 부드러운 것과는 거리가 멀고, 일상적인 주행에서도 완전히 사라지지 않는 뭔가 거친 소리가 난다. 하지만 이 엔진을 회전시키는 데는 스릴이 있다: 4000rpm을 넘기면 새로운 활력이 발휘되어 이들 중에서 가장 강력한 성능은 말할 것도 없고, 가장 톡 쏘는 느낌을 준다.
조향도 자신감 있다. 그리고 스로틀을 통해 주행 라인을 조절할 수 있어 겁나지 않는 수준의 재미있는 한계를 즐길 수 있다. 물론 3시리즈만큼 역학적인 수준이 높진 않지만, 이들 중 가장 재미있다는 점은 반론의 여지가 없다.
그래도 가장 편한 차는 아니다. 시승차는 18인치 휠 타이어를 끼웠고, 럭셔리 트림에 기본 제공되는 어댑티브 댐퍼를 장착했음에도 저속주행 시 안정감을 느낄 수 없다. 결코 덜컹거리지는 않지만, 푹 꺼진 아스팔트를 통과하면 눈에 띄게 떨림이 나타나고 특히 도시의 도로에서는 혼잡스럽게 느껴진다.
19인치 휠에 브리지스톤 투란자 타이어를 끼운 쿠프라는 날카로운 요철을 넘을 때 민감하게 반응하지만 높은 속도에서는 잘 안착한다. 여러 면에서 제네시스와 다르지 않다. 두 차 모두 승차감에 대한 약간의 취약성에도 불구하고 차체 제어는 상당히 부드럽다.
이 영역에서는 408이 빛난다. 기본사양인 19인치 휠에 미쉐린 e-프리머시 타이어를 끼웠고, 전자식이 아닌 패시브 댐퍼를 장비했지만 엉망인 시골도로를 달리거나 힘차게 코너를 돌더라도 편안함을 느낄 수 있다. 408의 별난 점은 편안한 승차감만이 아니다. 실용성까지 인상적이다. 물론 트렁크는 전통적인 왜건의 그것보다 더 얕을 수밖에 없다. 하지만 짐칸 바닥이 크고 뒷좌석 다리 공간은 충분해서 신장 180cm의 탑승자에게도 여유롭다. 머리 공간은 조금 빡빡하지만 말이다. 아무튼 이것은 정말 멋진 가족용 자동차이면서도 굉장히 ‘합리적’이지 않아 보이는 몸매로 포장되어 있다. 푸조가 선입견을 깼다고 해도 과언이 아니다.
쿠프라도 가족용 차로 훌륭하다. 뭐라고 명명하든, 혹은 청동색으로 칠하더라도 이 차는 여전히 명백한 패밀리 SUV이다. 유용한 박스 형태의 트렁크와 넉넉한 머리 및 다리 공간이 함께 제공된다.
푸조보다 차체가 차지하는 면적이 작은데도 그렇다. 주차장을 천천히 배회할 때는 적잖은 사람들이 이 차를 감상할 것이다. 거의 ‘미니-마칸’ 같은 운전 경험을 제공하면서 위의 모든 것을 해낸다는 점이 우리가 포멘토를 아주 좋아하는 이유다.
그리고 제네시스는? 음, 우리가 말했듯이, G70은 여기에서 가장 전통적인 고급 승용차에 가깝고, 그만큼 매력적으로 비현실적이기 때문에 그에 부응하는 것으로 밝혀졌다. 그렇다. 뒷좌석 공간에는 평균 체격의 어른들이 두어 명 탈 수 있지만, 다리공간이 비교적 좁고 뒷좌석이 낮아서 엉덩이를 떨어뜨린 다음 미끄러뜨리는 어색한 동작을 해야 차에 탈 수 있다.
아이들을 태우기에는 괜찮고, 트렁크는 바닥 공간이 넉넉하고 아래에 숨겨진 수납함이 있기 때문에 대부분의 가정사를 해소하기에는 괜찮을 것이다. 하지만 G70은 이들 중에서 가장 실용적이지 않은 차라고 할 수 있다.
예상대로 우리의 이질적인 3인조는 이질적인 것으로 드러났다. 그러나 이것은 또한 현재 3만5000~4만5000파운드(약 5560만~7150만 원) 가격대에서 일어나고 있는 브랜드와 자동차 유형의 융합을 보여주는 다채로운 방법이기도 하다.
이런 가격대에 ‘우아한 패밀리카’에 해당하는 모델들의 전체 행렬을 고려하면 거의 압도적으로 느껴질 정도로 형태와 크기, 추진 방식들에 대한 당혹감이 있다.
하지만 다시 본론으로 돌아가서, 기자는 ‘당신의 라이프스타일에 가장 적합한 것을 고르십시오’라는 오래된 격언에 굴하지 않고 어떤 것이 가장 좋은지를 알아내기 위한 노력으로 이 세 가지 차를 곰곰이 생각하는 자신을 발견했다. 기자는 정당하게 말할 수 있고 그래야만 할 것이다. 왜냐하면 이 차들은 모두 정말로 훌륭하기 때문이다.
푸조는 매력적으로 특이하지만 동시에 편하고 넓으며, 이 스펙으로서는 가격까지 아주 좋다. 쿠프라는 전천후 핫 해치와 패밀리 SUV의 기분 좋은 조화이다. 제네시스는 벤틀리를 약간 닮은 외관과 BMW를 약간 닮은 주행 방식을 바탕으로 진정한 고급스러운 경험을 제공할 뿐만 아니라 모두 현대, 기아의 화려한 장식으로 마무리되었으며 5년의 보증과 무료 서비스를 곁들인다.
결국, 명백한 승자가 있었고, 그것은 단순히 다른 차들보다 더 즐거운 것으로 증명되었다. 그렇다. 가장 실용적이지 않고 가장 비싸지만, 때로는 객관적으로 어떤 분야에서 가장 나쁜 차가 전체적으로 최고이다. 비록 당신이 허드렛일을 하고 어딘가로 가야 할 때 함께 하기에 멋지고, 기분 좋고, 즐거운 차. 우리의 선택은 제네시스이다.
크로스오버의 간단한 역사
2007년에 출시된 1세대 닛산 캐시카이는 현대적인 패밀리카 시장을 조금 더 SUV 형태로 재편한 것으로 크게 인정(어쩌면 비난) 받고 있다. 하지만 캐시카이보다 훨씬 더 일찍 출시된 혼혈 자동차들이 많이 있었다.
1994년에 등장한 오리지널 토요타 RAV4는 말쑥하고 귀여우면서도 키가 크고 유용한, 현대적이고 컴팩트하며 해치백 같은 SUV의 길을 먼저 걸었다. 그다음으로 스즈키 X-90과 같은 무분별한 도시 중심의 SUV가 있었다. 항상 친근한 피아트 판다 4×4와 박스형이고 오프로드를 잘 달리는 스바루 포레스터 왜건과 같은 더 멋진 혼혈종은 말할 것도 없다.
하지만, 투박한 공리주의와 일상적인 운전 편의성을 혼합하는 것을 강조한 최초의 자동차로 널리 알려져 있는 것은 윌리스-오버랜드 지프스터이다. 1948년 고급 민간 제품으로 선보인 지프스터는 전후 미국 시장을 강타할 것으로 생각된 4기통 2.2L 엔진을 장착한 뒷바퀴굴림 자동차였다.
지프스터는 화이트 월 타이어, 선바이저, 시가 라이터와 같은 고급 기능을 제공하면서도 고전적인 윌리스 4×4 스타일로 설계되었다. 불행하게도, 값비싼 지프스터는 큰 성공을 거두지 못했고, 4륜구동을 원하는 전통적인 지프 구매자들을 멀어지게 했다. 그러나 오늘날의 관점에서 볼 때, 윌리스가 크로스오버 자동차라는 것을 처음으로 구상했을 수도 있다는 것을 쉽게 알 수 있다.
Genesis G70 Shooting Brake 2.0T Plus Luxury Line
가격 4만775파운드(약 6400만 원) 엔진 직렬 4기통, 1998cc, 터보차저, 가솔린
최고출력 241마력/6200rpm 최대토크 35.9kg·m/1450-3500rpm
변속기 자동 8단, RWD 무게 1717kg 0→시속 100km 가속 6.4초
최고시속 235km 연비 11.7km/L CO2 194g/km
Cupra Formentor 2.0 TSI DSG 190 4Drive V2
가격 3만7010파운드(약 5800만 원) 엔진 직렬 4기통, 1984cc, 터보차저, 가솔린
최고출력 188마력/4200-6000rpm 최대토크 32.6kg·m /1500-4100rpm
변속기 자동 7단 듀얼 클러치, 4WD 무게 1587kg 0→시속 100km 가속 7.0초
최고시속 220.5km 연비 13.3km/L CO2 176g/km
Peugeot 408 1.2 Puretech GT
가격 3만4650파운드(약 5450만 원) 엔진 직렬 3기통, 1199cc, 터보차저, 가솔린
최고출력 129마력/5500rpm 최대토크 23.6kg·m /1750rpm
변속기 자동 8단, FWD 무게 1392kg 0→시속 100km 가속 10.4초
최고시속 209km 연비 14.5km/L CO2 136g/km
