메르세데스 EQS SUV를 시승했다. 프리미엄 브랜드의 포트폴리오 구성과 라인업 전략이 어떻게 진행되는지를 모델이다. 대용량의 배터리를 탑재하면서도 넓은 실내 공간을 확보할 수 있는 전용 전기차 플랫폼을 베이스로 럭셔리카의 성격을 강조하고 있는 것이 포인트다. 더불어 올해 출시될 EQE SUV가 보여 주듯이 효율성 증대를 위한 기술 등을 그때그때 반영하며 시장의 충성도를 높이고 있는 것도 특징이다. 메르세데스 EQS SUV 450 4매틱의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)
전기차로의 전환에 대해 속도가 붙고 있다. 중국은 이미 보조금을 폐지하며 독자적으로 판매를 늘리고 있다. 유럽연합은 2035년 내연기관 판매금지법을 최종 통과시켰고 미국은 2022년 5.8%였던 전기차의 점유율을 2032년 67%까지 높이기 위한 파격적인 배기가스 규제안을 내놓았다.
언제나 그랬듯이 국가가 목표를 제시한다고 모두 달성되지는 않았다. 1972년 미국의 내연기관 금지법이라고 했던 머스키법은 혼다가 기술적으로 극복하며 새로운 길을 열기는 했었다. 하지만 1992년 캘리포니아의 클린 에어액트법은 여전히 미국 연방 모든 주에서 실행되지는 않고 있다.
그러나 30년 전과 지금은 환경이 다르다. 탄소중립을 달성하지 못하면 지구촌 생명체의 여섯 번째 멸종을 피할 수 없다는 경고가 나와 있다. 2050년경에는 연간 2억 5,000만 명이 환경 피해로 사망할 수 있다는 시뮬레이션 결과도 있다.
실제로 벌써 우리 앞에는 기후 재앙이 벌어지고 있다. 채영석의 글로벌인사이트 칼럼을 통해 언급한 내용은 2022년 8월 500년 만의 가뭄이 닥친 유럽에서는 우리가 탄소중립을 달성하는 것이 얼마나 어려운지를 보여 주었다. 40도 이상의 폭염으로 2만 명 이상이 사망했다. 이탈리아는 가뭄으로 저수지가 말라 수력발전 생산량이 40%나 줄었고 노르웨이도 댐 수위가 25년 만에 최저치를 기록하면서 수력발전의 전력 생산에 비상이 걸렸다. 수력 발전은 전 세계 전력 생산의 1/6을 담당하고 있을 정도로 재생 에너지의 대표적인 공급원이다.
독일에서는 강이 마르면서 석탄이나 석유를 실어 나를 수 없어 화력 발전량이 줄었고 프랑스는 원자력 발전소의 냉각수 부족과 수온 상승으로 56곳의 발전소 중 절반가량이 가동을 멈췄다. 원자력 발전은 냉각 후의 물을 방류하면 뜨거워진 물 때문에 강의 생태계가 파괴된다. 그래서 대부분 바다와 가까운 곳에 발전소를 건설한다.
재생에너지 부문에서 태양광 발전은 25도가 넘어가면 전력 생산 효율성이 떨어지는데` 40도가 넘는 폭염으로 제 역할을 하지 못했다. 풍력발전도 태양광 발전과 마찬가지로 간헐성이라는 한계가 있지만 그래도 지금 유럽의 주요국들은 재생에너지 비율이 50%에 육박하고 있고 미국도 최근 빠른 속도로 태양광과 풍력 에너지원이 증가하고 있다. 지금으로써는 그것이 최선이기 때문이다.
세계적인 흐름은 긍정적이다. 국제에너지기구(IEA)가 전 세계 재생 가능 전력 용량이 2022년~2027 사이에 2,400GWh 증가할 것으로 예상했다. 이 예상 증가율은 불과 1년 전에 예측된 성장량보다 30% 높으며, 각국 정부가 재생 가능 에너지에 얼마나 빨리 추가 정책 가중치를 부여했는지를 알 수 있는 내용이다.
IEA는 또한 재생 에너지는 향후 5년 동안 전 세계 전력 확장의 90% 이상을 차지할 것으로 예상되며 2025년 초까지 석탄을 제치고 세계 최대 전력원이 되리라 전망했다. 2년 전보다 더 빠른 속도로 에너지 대전환이 진행되고 있다. 전기차로 전환의 전제조건인 에너지 대전환이 빠른 속도로 이루어지고 있다. 한국이 그에 역행하고 있는 것이 답답하다.
탄소중립의 로드맵 중 가장 공격적인 것은 메르세데스 벤츠다. 메르세데스 벤츠는 “Ambition2039″라는 캐치프레이즈 하에 기후 보호에 대한 포괄적인 목표를 설정하고 있다. 2039년까지 완전히 탄소 중립의 신차를 제공하는 것이 목표다. 2030년까지 도로에 있는 차량의 50% 이상을 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차 등 전동화차로 대체한다는 방침이다. 시장의 상황이 달라 ‘사정이 허락하는’이라는 수식어를 동원했지만, 궁극적인 목표 달성에 대해서는 가장 적극적인 자세를 보인다. 유럽이나 미국, 한국, 중국 등에서는 머지않아 배터리 전기차만 판매될 수도 있다.
그 예가 빠른 속도로 증가하고 있는 배터리 전기차 라인업이다. EQS를 시작으로 EQE, 그리고 각각의 SUV 버전이 있다. 가장 먼저 출시했던 개조형 모델 EQC는 단종된다. 여기에 밴과 오프로더 EQG도 개발 중이다. 이런 속도전은 2039라는 목표로 인한 것이다. 메르세데스 벤츠는 중대형트럭은 수소 연료전지 전기차로 전환하는 것을 추진하고 있기도 하다.
Exterior
EQS SUV는 메르세데스 EQ 브랜드의 플래그십 모델이다. 그만큼 크다. 전장Ｘ전폭Ｘ전고가 5,125Ｘ1,959Ｘ1,718mm, 휠 베이스가 3,210mm다. 휠 베이스는 EQS와 같지만, 실제 차체의 크기는 EQS와 반대로 더 거대해 보인다. 그래서 메르세데스 마이바흐가 첫 번째 배터리 전기차를 EQS SUV를 베이스로 했다.
디자인 테마는 메르세데스 벤츠그룹 전체를 관통하는 센슈얼 퓨리티(Sensual Purity)다. 전체적으로 절제된 선과 면을 사용하는 것은 다른 모델과 맥을 같이 한다. 앞 얼굴은 EQ 브랜드에 공통적인 블랙 패널이 중심이다. 패널 뒤에는 센서, 카메라 및 레이더가 있다. LED 고성능 헤드램프는 3차원 육각형 패턴과 주간 주행등이 결합하여 앞 얼굴의 아이콘 역할을 수행하고 있다. 다른 도로 사용자나 보행자와의 대화 도구로써의 기능이 부상하고 있는 좌우로 연결된 라이트 밴드가 있는 디지털 조명도 옵션으로 설정되어 있다.
측면에서는 쿠페라이크한 루프라인이 도드라진 실루엣에서 크로스오버의 성격이 극명히 드러나 있다. D필러의 경사도 그에 일조한다. 곧 출시될 EQE SUV도 같은 프로포션인데 리어 시트의 공간 침해나 화물 적재 용량의 손실은 없다. 세단과 다르지 않은 짧은 앞뒤 오버행도 EQ 시리즈를 관통하는 것이다. 세단처럼 보닛도 짧다. 스포티함이 강조된 세단과 비슷한 성격을 표방하고 있다는 것이다. 사이드 미러 부분에도 에어로 기능을 적용해 우천 시 빗물이 윈도우에 번져 시야를 가리는 것을 방지한 것도 새로운 시도다. 주행거리 200m를 늘이기 위해 도어 핸들을 팝업 타입으로 했다는 것이 효율성이 얼마나 중요한지를 말해준다. 디지털 미러를 채용하지 않은 것도 효율성을 고려한 것이라고 한다.
왼쪽 앞 바퀴 덮개 위에 워셔액 주입구가 있다. 휠 아치 클래딩은 블랙 마감 처리되어 있으며 사이드 실 패널이 있다. 앞 후드는 실내 헤파 필터 교체와 같은 유지 보수 작업 중 전문가만이 열 수 있다. 21인치 휠이 전체적으로 당당한 자세를 만들고 있다. 다만 그로 인해 에너지 소모가 많다는 것은 전기차 시대에는 적극적으로 지적해야 한다. 소비자들이 그에 대해 무관심할 수도 있지만 강조할 필요가 있다.
뒤쪽에서는 3차원 나선형 그래픽이 적용된 LED 테일 램프가 장착되어 있다. 앞쪽과 마찬가지로 좌우로 연결된 라이트 밴드와 결합하여 메르세데스 EQ 브랜드의 시그니처를 만들고 있다. 휠 아치 라이닝의 블랙 컬러는 리어 범퍼 하단까지 이어진다. 아래에는 디퓨저 모양의 크롬 요소가 있으며 언더바디에는 립 스포일러가 장착되어 있다.
Interior
전용 전기차 플랫폼, 즉 스케이트 보드 타입의 플랫폼을 사용한 모델이 그렇듯이 실내는 외부에서 상상하는 것보다 훨씬 넓다. 3열 시트가 있는 7인승까지 수용할 수 있다. 시승차는 5인승이다. 우선 다가오는 것은 여유가 넘치는 공간과 메르세데스 플래그십 전기차다운 질감과 고급감이 압도한다. 너무 사치스럽다고 할 수 있을 정도의 재질들을 사용하고 있다.
다른 EQ 라인업이 그렇듯이 하이퍼 스크린이 중심이다. 전체적으로 EQS 세단과 같다. 처음 접했을 때보다 갈수록 다양한 기능들이 익숙해 지면서 활용 범위가 넓다는 것을 확인할 수 있다. 차 안에는 모두 다섯 개의 디스플레이가 있다. 대시보드를 가로질러 가운데 17.7인치와 좌우에 12.3인치 디스플레이가 각각 배치됐다. 오른쪽 두 개는 OLED 방식이다. 모든 그래픽은 파란색과 주황색으로 구성되어 있다. 그래서 더 화려해 보인다. 증강현실 헤드업 디스플레이가 통상은 보닛 선단에 나타나는데 EQS는 전방 5미터 정도 약간 낮은 위치에 투사된다. 바로 앞에 넓게 보여 주는 것과 선호의 차이가 있을 것 같다.
작동을 위해 8개의 프로세서 코어와 24GB 램이 탑재되어 있다. 운영체제 CPU의 처리 속도에 관한 데이터는 없다. 전체 길이는 141cm이며, 면적은 2,432 cm²다. 하이퍼스크린과 리어 시트를 위한 두 개의 11.6인치 디스플레이까지는 LG 전자제인데 시승차에는 없지만 리어 시트 센터 암레스트에 있는 탈착이 가능한 7인치 태블릿은 삼성전자제다.
하이퍼스크린에서 작동상의 차이점은 인공지능을 활용해 상황을 인지할 수 있는 유저 인터페이스로 차례로 하위 메뉴를 찾아가는 것이 아니라 상황에 따라 적절한 기능을 제시하는 소위 제로 레이어 기술이다. 간단하게 말하면 자주 사용하는 앱을 모니터 창 아래에 우선 보여 준다는 것이다. 마사지 프로그램, 생일 알림, 그리고 할 일 목록(to-do list) 제안에 이르기까지 사용자에게 연관성이 있다고 판단되는 20가지 이상의 기능을 자동으로 추천한다. 스마트폰을 통해 경험했기 때문에 익숙하게 다가온다. 그래서 최근 GM 은 애플 카플레이와 안드로이드 오토 연결을 하지 않을 것이라고 발표하기도 했다. 옵션 가격이 1,000만 원가량이기 때문에 자세히 보고 선택할 필요가 있어 보인다.
맨 오른쪽 모니터는 동승석 시트에 앉으면 작동이 가능하다. 대부분의 기본 기능은 물론이고 게임을 즐길 수도 있다. 시승차는 테트리스 등 게임이 가능하다. 이 화면은 운전자가 고개를 그쪽으로 돌리면 카메라가 인지해 작동이 중지된다.
운전석 앞의 디스플레이 창의 내용은 그동안 사용되어 왔던 것과 같지만 그래픽이 달라졌다. 스티어링 휠 스포크상의 리모컨 버튼으로 다양한 정보창을 불러올 수 있다. 앞 차선 주변의 차량이 애니메이션으로 나타나는 것이 달라진 내용이다.
음성인식 기능은 27가지 언어가 가능한데 SIM카드로 통신을 연결해 로그인해야 한다. 190 개의 LED로 자동차의 작동상태를 표현하는 것도 점차 사용 폭이 확대되고 있다. 시트 마사지 기능이 운전석과 동승석에서 가능하다. 몇 가지 모드가 있는데 혈액순환이라는 차원에서 수요가 증가하고 있다고 한다. 이는 조명 및 마사지 기능이 결합한 온보드 이완 프로그램 에너자이징 컴포트와도 연결된다. 보닛에 탑재된 헤파필터로 미세 먼지, 꽃가루, 바이러스 및 탄소를 제거한다.
15 개의 스피커와 710W의 부메스터 서라운드 사운드 시스템은 다이내믹 사운드 디자인을 위한 장비로서도 기능한다. 페달 위치, 가속 또는 회복과 같은 수십 가지 매개 변수에 반응하고 실시간으로 적절한 음향 배경을 제공한다. 가속 시의 사운드는 가솔린 V8 엔진 사운드보다 더 강력하게 느껴진다. 옵션으로 무선 업데이트도 가능하다.
시트는 5인승. 앞좌석 열선 및 통풍 기능이 있는 컴포트 시트는 시각적으로 쿠션감이 강조되어 있다. 헤드레스트 부분의 디자인 때문이다. 착좌감은 메르세데스답다. 당연히 히프 포인트는 높다. 후진 시에는 모니터를 통해 더 정확하게 볼 수 있다. 해상도는 여전히 높다. 센터 스택의 커버 내에 컵홀더의 설계도 특이하다. 컵을 넣으면 조여 준다. 뒷좌석은 40 : 20 : 40 분할 접이식. EQS세단과 달리 시승차에는 가운데 암레스트에 별도의 태블릿이 없다. .
Powertrain & Impression
EQS SUV에는 450 4 매틱과 450+ 4매틱, 580 4매틱등이 있다. 시승차는 450 4매틱으로 축전용량 107.1kWh의 리튬 이온 배터리가 탑재된다. 배터리 화학은 NMC의 3원계인 것은 같지만 비율이 4:6:2에서 2:8:1인 하이 니켈 리튬 이온 타입을 채택했으며 코발트를 사용하지 않으면서 성능을 높인 것이 특징이다. 1회 충전 주행거리는 459km. 배터리는 8.8kW 출력의 충전기로 가능하며 200kW 출력의 급속 충전기를 사용하면 250km 범위에 필요한 배터리 용량을 약 15분 만에 충전할 수 있다.
에너지 회생 모드가 네 가지인 EQS와 달리 사용하지 않음과 인텔리전트 모드 두 가지다. 곧 출시될 EQE SUV는 약한 회생모드가 추가됐다. 인텔리전트 모드는 운전자의 개입없이 앞 차축의 동력을 기계적으로 차단하거나 연결하는 것으로 그로 인해 주행거리가 10% 정도 향상된다고 한다.
전기모터의 최대출력은 265kW, 최대토크 800Nm. 구동방식은 두 그레이드 모두 네바퀴 굴림방식인 4매틱. EQ시리즈에는 뒷바퀴 굴림방식 모델은 뒤 차축에, 4매틱은 앞뒤 차축에 전기 파워트레인 eATS가 탑재되어 있다. 앞 차축과 뒤 차축 사이에 구동 토크를 지능적이고 지속적으로 분배하는 토크 시프트 기능이 장착되어 있다. 기계식 4WD보다 응답성이 좋다고 한다
최근 등장하는 전기차들이 그렇듯이 지하 주차장 등에서 주행할 때는 오싹한 느낌이 들 때도 있다. 특히 어두울 때는 더 그렇다. 그래서 사운드를 만들어 보행자를 보호하고자 하는 시도가 이루어지고 있다. 자동차회사의 음향 팀은 소리를 죽이기도 하고 살리기도 한다.
도로로 나서면서도 어지간히 속도가 올라가기 전까지는 소음을 느낄 수 없다. 그것은 차음 수준이 높다는 것을 의미한다. 그로 인해 중량이 증가하지만, 사용자는 스트레스를 줄여 주기를 원한다. 우선은 높은 히프 포인트와 엉덩이에 느껴지는 배터리의 무게다. 아주 미세하지만, 오랜 시승 경험을 해 온 탓인지 이 부분에 예민하다. 서스펜션 용량을 키워 대부분의 요철에 대한 거동은 제어됐지만 500kg 전후의 배터리가 탑재됨으로 인한 무게는 무시할 수 없다.
발진감은 매끄럽고 얼마 전 포르투갈에서 시승했던 EQE SUV보다는 파워풀한 느낌이다. 물론 이 역시 초기 전기차에서 느꼈던 위화감이 없어지면서 체감상으로는 다른 감각을 갖게 됐기 때문일 수 있다. 좋게 표현하면 중후함이 훨씬 강하다. 에어 매틱 서스펜션이 채용되어 있는데 부드러움보다는 안정성이 더 강조되어 있다.
그러면서도 다루기 쉬운 전기차의 거동으로 인해 속도를 올려가면 차체 크기와 무게를 의식하지 않아도 된다. 이 대목에서 내연기관차에 비해 승차감이 더 좋다고 평가하게 된다. 물론 감성적인 측면에서는 내연기관의 맛이 더 좋지만, 그것을 포기한다면 전기차는 21세기를 살고 있는 자동차 사용자들에게는 좋은 평가를 받을 것 같다.
무엇보다 낮은 무게 중심으로 인해 어지간한 와인딩에서는 롤 각을 충분히 제어하며 주파한다. 이 부분에 대해서는 차체의 거동을 제대로 이해해야 한다는 전제가 필요하다. 물론 과거처럼 뒷바퀴 굴림방식 모델은 오버 스티어, 앞바퀴는 언더 스티어라는 공식의 의미가 없어지고 있다. 하지만 중량 증가로 인한 의외의 거동을 경험할 수밖에 없는 상황이 있을 수 있다. 이런 안정적인 기동에는 4.5도의 조향각을 가진 리어 액슬 스티어링이 크게 기여한다. 20년 전쯤 4WS라는 이름으로 등장했을 때는 체감하지 못했는데 최근 들어 U턴을 할 때는 물론이고 고속주행시의 거동에 대해 고마운 마음이 드는 것이 사실이다.
주행 모드를 오프로드로 하면 차량 높이가 25mm 높아진다. 메르세데스 벤츠는 EQ시리즈의 오프로드 능력에 의외로 많은 공을 들이고 있다. EQE SUV로 포르투갈의 임도를 주행하면서 실감했던 내용이다. 그것은 모터 특유의 안정된 토크 특성과 트랙션에 정확하게 반영되는 정밀한 드라이브 컨트롤 때문이다.
고속역에서는 역시 아우토반에서 숙성된 모델이라는 것을 알 수 있다. 하지만 이제는 고속 주행에 대한 생각을 바꿔야 하는 시대다. 전기차는 속도가 올라갈수록 에너지 효율이 크게 떨어진다. 또한 빠른 가속감도 조심해야 한다. 여기에서 숙지해야 할 내용은 내연기관과는 다른 감각으로 달려야 한다는 것이다. 변속기가 수동변속기나 수동 모드가 있는 자동변속기가 아니다. 그 때문에 엔진 브레이크를 활용해 코너링과 와인딩 로드를 주파할 수 없다는 것이다. 물론 회생제동 모드를 사용해 미끄러운 내리막길 등에서는 도움을 받을 수 있다.
내연기관에 대한 향수를 가진 사용자를 위한 사운드를 사용할 수 있게 하고 있다는 것도 머지않아 잊힐 것으로 예상된다.
메르세데스 벤츠는 여전히 새로운 기술이나 기능이 개발되면 즉각 채용한다. 다시 말해 1년 전 출시된 EQS SUV 450보다 곧 출시될 EQE SUV 더 많은 신기술이 채용되어 있다는 얘기이다. 그것이 사용자들의 충성도를 높이는 메르세데스 벤츠의 자세다. 그리고 프리미엄 브랜드가 가진 힘이다.
주요 제원 메르세데스 EQS SUV 450
크기
전장×전폭×전고 : 5,225×1,925×1,520mm
휠베이스 : 3,210mm
트레드 앞/뒤 : 1,644/1,660mm
공차중량 : 2,590kg
배터리&전기모터
배터리
축전 용량 : 107.1kWh 리튬이온
전기모터
최대출력 : 265kW(360마력)
최대토크 : 800Nm(81.6kgm)
트랜스미션
형식 : 1단 감속기
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크/멀티링크(에어매틱)
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/V.디스크
타이어 앞//뒤 : 275/40R21//275/40R21
구동방식 : 네바퀴 굴림방식
성능
0-100km/h : 5.6 초
최고속도 : 210km/h
전비(복합) : 3.5km/kWh(—)
1회 충전 주행거리 : 459km
CO2 배출량 : 0g/km
시판 가격
450 4매틱 : 1억 8.860 만원
(작성 일자 2023년 4월 21일)
