미국 제조업체들의 ‘퍼스널 럭셔리’ 자동차들은 까다로운 규제에 직면했지만, 이 매혹적인 폰티악 그랑프리가 증명하듯이 그 스타일은 멈추지 않았다
퍼스널 럭셔리 쿠페’ 시장은 1970년대 북미 자동차 세상에서 상업적으로 전망이 좋은 몇 안 되는 영역 중 하나였다. 수고를 덜어주는 편의사양들과 디테일한 장식들로 꾸며진 커다랗고 비효율적으로 구성된 2인승 자동차의 개념은 근본적으로 미국적인 것이었다. 패밀리 세단과 같은 가격으로 제작할 수 있지만 그저 상대적으로 독점적이고 고급스럽다는 인식만으로 훨씬 비싼 값에 판매할 수 있는 제품이었다.
‘PLC’(퍼스널 럭셔리 쿠페) 시장의 상층부에는 링컨 컨티넨탈과 캐딜락 엘도라도가 있었다. 하지만, 마케팅 담당자들이 이 시장에 더 저렴한 구성을 가진 같은 종류의 자동차에 대한 수요가 있다는 것을 깨닫는 데는 그리 오랜 시간이 걸리지 않았다. 그들이 옳았다. 그 인기가 절정에 달했을 때, 퍼스널 럭셔리 쿠페 시장은 북미 전체 신차 판매량의 10%를 차지했다.
이 차들은 부유층들을 위한 제품의 우아한 이미지를 불러일으키기 위해 고안됐다. 그리고 가짜 랜도 톱과 오페라 창문 등 이 차들을 위해 성장한 패션은 한때 강력했던 미국 자동차의 성능과 스타일링에 타격을 입힌 공해 방지용 출력 약화, 보행자 친화 안전 규정이 초래한 슬픈 대가로부터 구매자들의 관심을 돌리는데 유용했다.
1971년까지, 이 호화로운 차들을 구입하는 사람들이 엄청난 가속력을 기대하는 것은 당연했다. 그것은 단순히 옵션 중에서 배기량과 카뷰레터 초크의 수를 제대로 고르기만 하면 되는 문제였다. 그러나 1973년 연방 대기 오염 규정(1970년 의회에서 청정 공기법으로 처음 통과됨) 시행으로 배기가스 재순환 밸브가 도입됐고, 낮은 압축비와 모든 종류의 스모그 펌프, 점화 지연, 디스트리뷰터 모듈레이터 등 정치인들의 능숙한 펜 놀림 덕분에 엔진의 공칭 출력에서 50마력 이상이 사라질 수 있게 됐다.
미국 자동차 제조업체들은 이제 자랑할 만한 SAE/그로스 출력 대신 네트 출력으로 표기해야 하는 의무를 지게 되었다는 사실이 이 문제를 어느 정도 모호하게 만들었지만, 그렇다 하더라도 5.0L V8 엔진이 135마력, 빅 블록 6.5L 옵션이 180마력을 내는 것은 퇴보라고 할 수밖에 없었다.
무연 연료, 촉매 컨버터, 기업 평균 연비 규정이 코앞으로 다가온 상황에서 디트로이트 회사들의 사정은 이전보다 훨씬 어려워졌다. 미국 자동차들의 속도가 이전보다 훨씬 느려졌을 뿐만 아니라 스모그 방지 장비와 관련된 운전성 문제로 인해 전반적으로 더 갈증을 느끼게 하는 경우가 많았다. 동시에 충돌 저항에 대한 법적 규정은 전통적인 디트로이트 대형차들을 그 어느 때보다 무겁고 보기 흉하게 만들었다. 다운사이징은 불가피한 것으로 여겨졌고 1970년대 말까지 대부분의 주요 제조업체는 더 작고 가벼운 차를 만드는 과정을 시작했다.
그러나 모든 단점에도 불구하고 중형 퍼스널 럭셔리 쿠페는 여전히 고객들에게 굳건한 인기를 얻었다. 실제로 폰티악은 3세대 그랑프리로 역대 최고의 실적을 거두었다. 1973년에 처음 선보인 이 풀 사이즈 모델의 마지막 해에 28만8000대를 판매했고 1977년까지 85만 대 이상이 생산되었다.
오리지널 1962-69 그랑프리는 퍼스널 럭셔리 쿠페인 것만큼이나 머슬카였다. 새롭게 3m의 휠베이스를 바탕으로 한 2세대 모델은 디비전 담당자 존 드로리안(John De Lorean)의 지휘 아래 듀센버그의 명명법을 차용한 ‘J’와 ‘SJ’라는 차명으로 스포츠/럭셔리 노선을 걸었다.
조금 발칙하긴 하지만, 70년대 초반의 그랑프리는 적어도 1/4 마일(402m) 가속을 14초에 끊을 만큼 빨랐다. ‘A 스페셜’ GM 플랫폼을 바탕으로 한 1973년형 그랑프리는 기둥 없는 스타일이 오페라 창문으로 바뀌었지만 문은 여전히 길었고 프레임이 없는 창이 사용되었다. 5마일 임팩트 범퍼는 스타일링에 잘 녹아들었으며, 후방 유리창의 V자형에 빌 미첼(Bill Mitchell)이 가장 좋아하는 보트 테일 테마가 가미되어 있다.
1976년의 업데이트를 통해 그릴 질감이 바뀌었고 헤드라이트는 원형 두 개에서 사각형 네 개로 변경되었다. 폰티악은 오랫동안 와이드 트랙 서스펜션의 장점을 지지해 왔으며, 풀 코일 스프링, 가변 비율 파워 어시스트 스티어링, 프론트 디스크 브레이크를 갖춘 그랑프리는 GM 엔지니어링이 유럽의 트렌드에 주목하고 있음을 보여주었다. 비록 차들은 더 이상 빠르지 않더라도, 주행에 있어서는 이전보다 더 잘 다루고 멈출 수 있었다. 파이어버드에서 ‘래디얼 튠’ 프론트 서스펜션을 가져왔는데, 74년까지는 표준 사양이 아니었다.
폰티악의 플래그십 모델로서 더 길고 무거워진 1973년형 그랑프리에는 V8 6.6L 또는 7.5L 엔진이 탑재되었다. 후자는 첫해에 250마력이었지만 76년에는 200마력에 불과했다. 그 무렵에는 V8 5.8L가 기본 엔진이 되었고, 77년에는 새로운 135마력 4.9L 엔진이 추가되었는데, 그랑프리의 덩치를 끌기 위해 고군분투했다.
이 1976 그랑프리는 웨스트 런던에 본사를 둔 미국산 GM 자동차 수입 업체 렌드럼 앤 하트만(Lendrum & Hartman)이 수년 동안 신차로 판매한 몇 안 되는 차 중 하나이다. 그 당시에는 캐딜락 세빌, 폰티악 파이어버드, 쉐보레 블레이저, 콜벳이 잘 팔렸다. 듀크 오브 런던(Duke of London)의 멀린 맥코맥(Merlin McCormack)은 2023년 말에 첫 번째 소유자로부터 이 그랑프리를 샀는데, 주행거리가 6만km에 불과했다. “그는 젊었을 때 신차로 구입한 이래로 이 차를 계속 가지고 있었다.” 멀린이 말한다. “이사를 하게 된 그가 차고가 없어서 차를 판매할 수밖에 없다고 말했을 때 내가 관심을 갖게 됐다. 그는 30여 년 전에 이 차를 위해 중앙 난방, 제습기, 타이어 세이버, 세류 충전기 등을 갖춘 차고를 만들었다. 그는 평생 메르세데스 템플 포춘에서 정비 기술자로 일했으며 이 차를 최고 수준으로 유지했다.”
완벽하지는 않지만 짙은 녹색 페인트는 독창적이며 베이지 코듀로이 인테리어는 급강하하는 랩어라운드 대시보드와 랠리(Rally) 계기들로 완성되어 아름답게 보존되어 있다. 앞좌석은 두툼한 쿠션이 있는 분할 벤치이며, 털이 긴 카펫은 도어 패널 위로 기어 올라간다. 그것들은 그랑프리의 저급한 매력의 일부이지만 랜도 톱, 오페라 창문, 복잡한 앞부분 디테일은 기본적으로 균형 잡힌 모양에 큰 영향을 미치지 않는다.
일부 차에는 파이어버드 스타일의 중앙 변속기가 달렸지만 이 차는 표준형 컬럼 시프트이다. 영국에서 판매된 대부분의 미국차와 마찬가지로 이 그랑프리는 실내 온도 조절 장치와 공력 거울 등 옵션이 좋다. 다만 나라면 볼트 온 크롬 와이어 휠은 선택하지 않았을 것이다. 조수석 쪽에는 손잡이가 있고 가짜 우드 대시보드에는 ‘래디얼 튠 서스펜션’이라고 적힌 배지가 있다.
뒷좌석은 엄청나게 넉넉하지는 않더라도 성인용으로 충분한 크기이다. 트렁크의 약 1/3은 스페어 타이어가 차지하지만, 사막에 묻을 시체를 싣기에 충분한 공간이 있다. 1978년형 그랑프리는 38cm 짧아졌지만 디자이너들은 실내를 더 넓게 만들기 위해 그리 열심히 노력할 필요가 없었을 것이다. 언급할만한 외부 디테일로는, 숨겨진 와이퍼, 번호판 뒤에 숨어 있는 연료 캡이 있다. 거대한 리어 힌지 보닛 아래에 있는 350입방인치(5.7리터) 2배럴 V8 엔진은 스모그 방지 및 에어컨 튜브로 구성된 독사의 둥지이다.
거의 감지할 수 없는 기어 변속과 함께 부드럽고 조용하게 달리는 커다란 그랑프리는 런던의 교통 체증을 도도하게 휙 지나간다. 이 차를 무척 마음에 들어 하는 멀린은 “1990년대 롤스로이스처럼 달린다”며 이 차를 칭찬한다. 그러나 기질의 흔적 없이 도시 환경에서 자신의 위치를 고수하며, 전체적인 힘 부족을 토크로 채운다.
이 차에는 타란티노와 스콜세지의 영화를 채우는 일종의 비도덕적인 악당과 불량배의 관점에서 생각하게 만드는 거칠고 불안정한 매력이 있다.
“이제 어떻게 해야 할지 오랜 고민에 빠졌다”고 그는 시인한다. “상태가 아주 좋은 이 차는 십대 후반과 같다. 나는 더 강하게 빠져들고 있다.”
글 마틴 버클리(Martin Buckley) 사진 맥스 에델스톤(Max Edelston)
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