정부, 2028년 광주 무인 로보택시 유상 시범운영 추진
2027년 말 운전석 비운 실증 목표…법 개정과 예산 심의 남아
요금·사고 책임·택시업계 참여 방식은 후속 논의 과제
운전석이 비는 시점과 승객이 타는 시점은 다르다
택시를 불렀는데 운전석에 아무도 없다면, 신기함보다 먼저 떠오르는 질문이 있을 것이다. 이 차에 바로 타도 되는지, 길 한가운데 멈추면 누구에게 연락해야 하는지, 요금은 일반 택시보다 저렴한지 궁금해진다.
정부가 제시한 무인 로보택시 계획은 이런 질문을 실제 서비스의 문제로 옮기고 있다. 10월 23일 발표된 방안은 2028년 광주에서 일반 시민이 요금을 내고 이용하는 무인 로보택시의 시범운영을 추진한다는 내용이다. 당장 택시 운전석이 비는 것이 아니라, 제도와 실증을 단계적으로 준비하는 계획이다.
국토교통부 브리핑을 전한 뉴스핌 보도에 따르면 올해 실증은 안전관리자가 운전석에 탑승하는 방식으로 진행된다. 2027년 말부터 운전석을 비운 실증을 추진하고, 2028년 광주에서 유상 시범운영으로 연결하는 것이 목표다.
시험 차량이 스스로 움직이는 것과 시민이 돈을 내고 타는 것은 다른 단계다. 차량이 주행할 수 있다는 기술적 설명만으로 이용 가능한 지역, 운행 시간, 승객 대응 방식까지 정해지는 것은 아니다.
일정도 확정 개통일처럼 받아들이면 안 된다. 관련 법 개정과 예산 심의, 실증 결과 등이 남아 있다. 광주에서 시작한다는 계획이 곧바로 전국 어디서나 무인택시를 호출할 수 있다는 뜻도 아니다.
이용자에게 필요한 정보는 자율주행이라는 이름보다 구체적이다. 어느 구역에서, 어떤 조건으로, 누구나 이용할 수 있는지가 실제 서비스의 출발선이다. 앞으로 나올 후속 발표도 이 기준으로 읽을 필요가 있다.
사고가 나거나 차가 멈추면 누가 오나
국무조정실이 공개한 규제합리화 방안에는 자율주행 서비스를 책임질 사업자 체계를 마련하는 내용이 담겼다. 안전관리책임자, 원격관제센터, 현장관리자와 긴급출동 체계 등을 갖추도록 하는 방향이다.
운전석에서 사람이 빠진다고 사람의 역할이 모두 사라지는 것은 아니다. 도로에서 예상하지 못한 상황이 생겼을 때 차량 상태를 확인하고, 승객에게 안내하며, 필요하면 현장으로 출동할 체계가 필요하다.
가령 승객이 탄 차가 운행을 멈췄다고 가정해보자. 승객에게는 시스템이 어떤 판단을 했는지보다 지금 안전한지, 문을 열어도 되는지, 다음 이동수단은 어떻게 제공되는지가 더 급하다. 실제 운영 기준은 이러한 상황에 답할 수 있어야 한다.
사고가 발생했을 때의 책임도 중요한 과제다. 차량 제작사와 자율주행 기술기업, 서비스 사업자 등의 책임을 구분하는 가이드라인을 마련할 계획이지만, 모든 상황의 책임 소재가 이미 정리됐다고 볼 수는 없다. 무인택시의 신뢰는 주행 능력과 함께 문제가 생긴 뒤의 대응에서 평가받게 된다.
기사 인건비가 빠지면 요금도 내려갈까
운전기사가 타지 않으면 인건비가 줄어 요금도 내려갈 것이라는 기대가 생길 수 있다. 그러나 현재 발표만으로 일반 택시보다 얼마나 저렴해질지 계산할 수는 없다. 구체적인 요금체계는 후속 논의 대상이다.
비용 구조를 생각해보면 운전석에 사람이 없다는 사실만으로 가격이 결정되지는 않는다. 원격관제와 현장 대응, 차량 정비와 운영에 필요한 비용도 따져야 한다. 이 비용이 어느 정도인지, 서비스 이용 규모가 얼마나 되는지에 따라 사업자의 계산은 달라질 수 있다.
기존 택시업계와의 관계 역시 남은 과제다. 정부는 사업모델과 요금, 택시업계의 참여 방식 등을 협의한다는 방향을 제시했다. 새로운 기술이 들어온다는 사실과 기존 사업자가 어떤 방식으로 참여할 수 있는지는 함께 논의해야 할 문제다.
광주 로보택시를 지켜볼 핵심은 운전석이 비어 있는 장면 하나가 아니다. 호출부터 하차까지 이용자가 안심할 수 있는지, 문제가 생기면 도움을 받을 수 있는지, 요금에 납득할 수 있는지가 중요하다. 2028년이라는 목표까지 남은 시간은 차가 스스로 달리는 능력을 실제 교통서비스로 완성하는 과정이 되어야 한다.
